Niets zo leerzaam als dat er tijdens het testen dingen mis gaan. Zo verliep het ook met onze test van de Renault ZOE Q90. Het opladen aan onze ‘kantoorpaal’ leverde problemen op. En wat doe je dan? We kwamen tot interessante inzichten tijden de Grote Mobiliteitstest van de kleine Fransoos.
OVER DE TESTAUTO
De testauto is een ZOE Q90 Intens Quickcharge. Hij is redelijk standaard uitgevoerd, de enige opties zijn de bekleding en de kleur (‘color pack Bleu’). Het prijskaartje vermeldt € 28.270 (inclusief rijklaar maken en verwijderingsbijdrage).
De Renault ZOE is leverbaar met twee motoren: de Q90 en de R90. De R90 kan enkel met vermogens tussen 3,7 en 22 kW worden opgeladen. De Q90 kan ook snelladen (43 kW). Interessant is dat de R90 met dezelfde batterij een stuk verder komt dan de Q90: 400 tegenover 370 kilometer (NEDC).
De Q90 kent drie uitrustingsniveaus: Life, Intens en Bose. De R90 is ook als instapmodel leverbaar als Entry (vanaf € 22.180).
BATTERIJHUUR OF BATTERIJKOOP?
Renault biedt de mogelijkheid om de auto zonder batterij aan te schaffen. Dat is iets ter overdenking. Gedurende het gebruik verslijt een batterij. Renault biedt aan om de investering in de batterij over te nemen én een capaciteitsgarantie te leveren. Voor een vast maandbedrag verzeker je jezelf van een batterij die altijd minimaal 75 procent capaciteit heeft afhankelijk van het kilometrage, van tussen de € 69 (7.500 km/jr) en de € 109 per maand (17.500 km/jr).
De batterij kan als gevolg van diefstal of ongeval verloren gaan. Daarvoor moet een verplichte batterijverzekering worden afgesloten (€ 9,35 per maand). Onbeperkt rijden is ook mogelijk, voor € 119 per maand. Het huurtarief van de 22 kWh batterij valt € 10 per maand lager uit. Maar waarom zou je daar nog voor kiezen?
Kopen is ook een optie. In dat geval valt het totale aanschafbedrag € 8.000 hoger uit. Renault garandeert dan een capaciteit van minimaal 66 procent gedurende 8 jaar of 160.000 km.
Kopen of huren is geen eenvoudige keuze. Maar wie bijvoorbeeld 15.000 kilometer per jaar rijdt en vier jaar met zijn ZOE wil doen, dient € 1.300 per jaar te reserveren voor batterijhuur en verzekering. Over vier jaar is dat omgerekend € 5.200.
HOE RIJDT IE?
Laat ik eerlijk zijn: ik heb een zwak voor deze ‘kleine’ Fransman. Hij stuurt lekker ongecompliceerd en heel direct. Het veercomfort is on-Frans: best stug. Kleine oneffenheden in de weg worden goed doorgegeven. Dat maakt het ook erg plezierig sturen: je voelt heel goed hoe de auto reageert.
Op de snelweg hoor je een licht zoemen van de motor en de banden en licht windgeruis. Het gezoem valt des te meer op doordat het verder zo stil is.
Voor het maken van de foto’s heb ik wat binnendoorwegen gepakt. En daar voelt ie zich fijn: hij stuurt lekker van bocht naar bocht, accelereert goed zonder dat je dit meteen merkt. En in de stad stuurt ie heerlijk licht. Het is geen scheurijzer, maar wel een heerlijk vervoermiddel voor alle dag.
BRUIKBAARHEID
Het dashboard is lekker overzichtelijk. Toen ik wegreed moest ik even zoeken naar de knop voor de cruise control. Die trof ik uiteindelijk naast de schakelpook aan. Eigenlijk best een goede plek: bij mij staat die knop standaard op aan, daarna kijk ik er niet meer naar om.
INFORMATIESYSTEEM
De ZOE is uitgerust met een overzichtelijk scherm. De look & feel van de knoppen hebben iets Apple-achtigs. Achter de eenvoud blijken aardig wat mogelijkheden te zitten. Bij het invoeren van de route word je door een helder en logisch stappenplan geleid, waarbij rekening gehouden wordt met het feit dat je elektrisch rijdt. Zo kun je een Eco-route kiezen, of wordt je de mogelijkheid geboden om laadpunten aan je route toe te voegen. Renault heeft dit mooi opgelost en dat vind ik echt een compliment waard.
Tijdens het rijden geeft de ZOE op het display luid en duidelijk het percentage van de batterij aan. Wat ik echter miste is een melding over het bereik in kilometers. En dan het liefst op een app. Dat blijkt te kunnen met de Renault Z.E. Services app. De ZOE’s blijken daarvoor uitgerust met een eigen GSM-verbinding. Een mooie oplossing!
VALSE START
Een dag voor de test haalden we de auto op bij de importeur in Schiphol-Rijk. De auto was toen 100 procent opgeladen en de meter gaf een bereik van 260 kilometer aan. Toen we terugkwamen op ons kantoor in Deventer ging de laadpaal onderuit toen we aankoppelden. Kan gebeuren, denk je dan nog. De facilitaire dienst meldde dat er een zekering was uitgeklapt en dat deze weer was ingeschakeld. Probleem opgelost? Dat bleek van niet toen ik ’s avonds naar huis wilde: de ZOE had nul kWh’s bijgeladen.
Zodoende ondervond ik de volgende ochtend dat de ZOE met een serieus grote batterij is uitgerust: na een hele avond en nacht laden (op een gewoon stopcontact) was de batterij ’s ochtends tot 86 procent volgeladen. De laatste loodjes konden dan aan de 11 kW-paal op kantoor. Daar bleek tot drie keer toe de zekering van de laadpaal weer door te slaan. Dezelfde paal in combinatie met een BMW i3 leverde geen problemen op.
Na afloop van de test (met diverse keren snelladen) werd de ZOE bij de importeur aan een 11 kW-paal gehangen. Dat ging probleemloos. De importeur startte de volgende dag direct een onderzoek naar de ‘klappende zekeringen’. Onderzoek wees uit dat de incidenten opgeslagen waren in de boordcomputer. Volgens Renault controleert de ZOE bij elke laadstart ook de aarding van de laadpaal. De aarding van de laadpaal bij ons kantoor bleek niet deugdelijk.
Zelf vroegen we ook installateur Voskamp Duurzaam en EV-Box (het merk van de laadpaal) om een reactie. Voskamp Duurzaam gaf aan dat de ZOE's vanaf de start om een hogere stroom vragen dan andere merken. Dat leidt tot problemen. Die zijn echter eenvoudig op te lossen door de laadpaal van een software update te voorzien. Dat kan op afstand.
GROTE MOBILITEITSTEST
De Grote Mobiliteitstest is een praktijktest. Met de ZOE met 22 kWh batterij had ie er iets meer dan 5 uur voor nodig om de rit van 320 kilometer af te leggen. We begonnen met een niet 100 procent volgeladen ZOE, wat het resultaat niet gunstig beïnvloedt. Maar doorslaande zekeringen behoren blijkbaar tot de praktijk, en we maakten destijds dezelfde harde keuze bij de Nissan Leaf.
Waar we met de 22 kWh ZOE behoedzaam reden (90 km/h op de snelweg, achter vrachtwagens blijven rijden), gaven we de Q90 voluit de sporen: continu de geldende maximumsnelheid op de cruise control. Zo kwamen we rap bij tankstation Haarrijn aan; met net te weinig reserves om de volgende snellader in Liempde te bereiken.
Wat was wijsheid? Een klein beetje laden en vervolgens in Liempde helemaal vol? Theoretisch zou één flinke laadbeurt voldoende moeten zijn om de rest van de rit in één ruk af te leggen. Zodoende besloot ik om door te laden tot 80 procent. Frappant was dat tijdens het laden op het display van de Renault een resterende laadtijd van 1:30 uur werd aangegeven. Volgens Renault zou de ZOE in een uur volledig moeten laden. In 53 minuten laadde ik bij Mister Green slechts 26,3 kWh’s bij: tegenvaller nummer twee.
Inmiddels waren er bijna twee uur verstreken en had ik iets meer dan een derde van de route afgelegd. Het werd waarempel de vraag of de Q90 de tijd van zijn voorganger (5:01) wel ging halen! De cruise control werd daarom weer op de maximum snelheid gezet (100 km/h). Ter hoogte van Liempde gaf de batterij aan nog 109 kilometer aan te kunnen. Dat was net te weinig om de terugreis naar Deventer te redden. Veiligheidshalve koos ik voor een laadstop. Een hele korte, dat wel.
De rest van de rit wordt op het scherp van de snede uitgereden. Omdat de ZOE na afloop van de test stante pede terug moet naar Schiphol-Rijk, wordt het puzzelen op het laatst: ik moet besluiten om nóg een stop bij De Slenk te maken voor een extra 6 kWh. Daarmee haal ik kantoor Deventer én de volgende snellader.
Plannen gaat me overigens wel goed af: onderweg naar Deventer bel ik rond 15:00 uur de importeur om aan te geven dat ik 17:00 uur in Schiphol-Rijk niet red en of ik een half uur later mag arriveren. Om 15:20 uur arriveer ik in Deventer, ik snel naar de volgende Fastned en meld me om 17:21 in Schiphol-Rijk. Dat je geen kilometers zou kunnen vreten in een EV is dus wel weerlegd: ik heb deze testdag maar liefst 426 kilometers afgelegd.
CONCLUSIE
Weg van de snelweg komt de ZOE het meest tot zijn recht. Ondanks alle tegenslagen wist de ZOE Q90 de tijd van zijn 22 kWh-broer te verbeteren: de totale tijd is 4:28 uur. Met een betere start en een beter ritschema schat ik dat er misschien wel een half uur afgekund had. Hij komt nu op een derde plaats, vlak achter de Hyundai Ioniq (4:20 uur), maar vóór de BMW i3 (4:31 uur). Moreel vind ik dat ie de tweede plaats (achter de Tesla Model S 90D – 3:32) dik verdiend heeft.
De Renault ZOE is (exclusief de batterijhuur) één van de goedkoopste EV’s op de Nederlandse markt; hij al leverbaar vanaf € 22.180. En dat maakt hem erg aantrekkelijk. De Q90 kan volgens de NEDC-normen 370 kilometers maken. Mijn indruk is dat zo’n 240 snelwegkilometers op de snelweg mogelijk zijn. En binnendoor (80 km/h-wegen) met een rustige rechtervoet lukt mogelijk 300 wel.
Wagenparkbeheerders, opgelet! Deze auto is zonder meer toepasbaar voor mensen die dagelijks minder dan 250 kilometer moeten rijden. Ga je daar overheen, dan is het kwestie van naar het gebruik kijken: is er in het dagschema gelegenheid om bij te laden?
Een ander sterk punt, dat in deze test niet aan de orde is gekomen: de Q90 en de R90 kunnen zowel op 11 als op 22 kW laden. Op 22 kW laad je veel sneller dan op 11.
De R90 is op twee punten het overwegen waard: hij is € 3.000 goedkoper in de aanschaf en hij verbruikt 8 procent minder energie. Als de praktijk is dat er altijd op kantoor of thuis kan worden opgeladen, is snelladen niet nodig. Maar dat is een keuze die de consument zelf vermoedelijk niet snel zal maken.
LOGBOEK
Testverbruik: 18,9 kWh / 100 km.
