Met een actieradius van 482 km zou de Grote Mobiliteitstest (320 km) een eitje moeten zijn voor de Kona EV. Door een menselijke fout werd het onderweg heel spannend. En dat bracht een aantal leerzame zaken aan het licht.
OVER DE KONA EV
De Kona EV komt met twee batterijpakketten op de markt: hij is nu leverbaar met de 64 kWh batterij (prijs vanaf € 39.195), later komt er nog een 40 kWh-versie.
De motor levert 204 paarden (150 kW) die er voor zorgen dat de 1.660 kilo zware bolide indien gewenst in 7,6 tellen van stilstand naar een vaart van 100 km/h wordt gestuwd. Zoals benoemd heeft de auto een officiële actieradius van 482 km (WLTP).
De batterij kan met wisselstroom tot 7,2 kW worden geladen. Echter, dat is 1-fase, 32 A. De standaard huisaansluiting is 3 fase 25 A. Thuis laden met 7 kW is niet voor iedereen weggelegd. Realistischer is laden met 3,7 kW. Daarmee is de laadduur van helemaal leeg naar helemaal vol theoretisch iets meer dan 17 uur.
DE GROTE MOBILITEITSTEST
E-xpeditie.nl is geïnteresseerd in de praktijk. Daarvoor hebben we een vaste testroute: Deventer-Amsterdam-Eindhoven-Deventer. Een rondje van ongeveer 320 km. De tijd die nodig is om dit rondje af te leggen, zegt iets over de auto. Immers, moet je onderweg laden, dan kost dit je tijd. Moet je langzamer rijden om stroom te sparen, dan ben je langer onderweg. Kortom: de tijd die nodig is voor dit rondje zegt iets over het praktisch gebruik van een EV.
Tot nu toe zijn er slechts drie auto’s geweest die het rondje zonder bij te laden hebben weten af te leggen: De Tesla S, de Tesla X en de Opel Ampera-e. Hoe liggen de papieren van de Kona EV?
Uit deze praktijktesten heb ik geleerd dat het gemiddelde verbruik van een EV zo’n 6 kilometer op 1 kWh is. De echt grote SUV’s (zoals Tesla) verbruiken, geheel begrijpelijk, wat meer. Op basis van een batterij van 64 kWh zou de werkelijke actieradius van de Kona dus 384 kilometer zijn. Geen vuiltje aan de lucht dus!
WEGGEDRAG
De Kona komt met die 200 trappelende paarden erg rap van zijn plek. Zo rap dat de voorwielen merkbaar moeite hebben al die krachten te verwerken. Zeker op nat wegdek moet het gaspedaal dus met beleid gevloerd worden. De auto staat op stoere 17 inch wielen. Die wielen zijn vlak afgewerkt om de luchtstroming zo min mogelijk nadelig te beïnvloeden.
In snel genomen bochten merk je dat je met een hoge auto op pad bent, hij helt dan over. De Kona EV moet een batterijpakket van 450 kilogram meetorsen. Da’s een flinke kluif en grappig genoeg heb je al rijdend niet door dat je met zo’n zware auto op pad bent. De enige indicator is de wat stuggere demping. Dat maakt dat de Kona niet aanvoelt als een zwevend tapijt.
EXTERIEUR EN INTERIEUR
Gebruiksaanwijzingen zijn er om ongeopend in een la te blijven liggen. Ik moest echt even zoeken voor ik de aansluiting voor de laadkabel had gevonden. Dit zit heel mooi weggewerkt in het front van de auto. Prachtig.
Van de buitenkant is de Kona een uitgesproken stoere auto. De testauto was anthraciet en dat staat hem erg goed.
Van binnen is ie helaas ook erg grijs. Een beetje te veel naar mijn smaak. Ik vind het interieur erg verzorgd: de middenconsole is vrij hoog en heeft een afwerking in aluminium look. Daar zitten prachtige knoppen in verwerkt. De middenconsole loopt naar boven toe uit in een groot beeldscherm. Daaromheen: heel veel grijze interieurdelen. Het geheel is beslist niet sober, maar oogt erg ingetogen. Dat zou wat mij betreft een tikkeltje frivoler mogen.
De stoelen zitten erg goed. Opvallend is de geperforeerde stoelbekleding. Die is niet zonder reden: je kunt de stoelen niet alleen verwarmen, maar ook laten ventileren. Kijk, dat is nog eens aandacht voor detail!
Het lukt mij met moeite achter mezelf te zitten. Ik heb het idee dat de Hyundai Ioniq achterin ruimer is. Nog zo’n detail: de Kona is voorzien van een head up display. Dat kun je instellen naar jouw voorkeur. Ik ben met mijn 1.92 m echter te lang om het display goed in beeld te zien. Da’s erg jammer, want zo miste ik relevante stuurinformatie.
INFORMATIESYSTEEM
Hyundai levert ook de Kona af met een puik navigatiesysteem. Je hebt nog de keuze om voor Apple Carplay of Android Auto te kiezen. Ik heb een iPhone maar heb intussen een hekel aan Apple Carplay ontwikkeld: de stemherkenning ervan is beroerd, zodat je toch nog moet typen. Dat typen vind ik met het Hyundai systeem wat traag gaan, ik moet mijn invoersnelheid ervoor vertragen.
Verder ben ik erg content met het af-fabriek systeem. Er is heel veel instelbaar, tot aan de manier van reageren van de adaptieve cruise control toe. Ook het niveau van regenereren is instelbaar. Ik ben one-pedal-drive gewend (sterker nog: ik vind dat heerlijk). Maar voor veel mensen die overstappen van fossiel naar elektrisch, is dat nog onherkenbaar. Zij zijn gewend aan een auto die lang uitrolt. Hyundai lost dat dus op door het op drie niveaus instelbaar te maken. Die kun je bovendien ook nog eens koppelen aan een Eco-stand, de Comfort stand, of de Sport stand.
Daarnaast zitten er ook nog eens flippers aan het stuur, waarmee je naar believen real time kunt afremmen. Plus een knop ‘Auto hold’ op de middenconsole die er voor zorgt dat de auto niet wegrolt als je stilstaat. Wat mij betreft zijn zowel de flippers als Auto hold overbodig. Auto hold moet standaard aanstaan (en aan blijven staan). Nu komt het een beetje op me over dat je de nadelen van fossiele auto’s (lang uitrollen, ‘kruipen’ bij een automaat) na gaat bouwen omdat de gebruikers die nadelen gewend zijn.
Een dikke pluim verdient Hyundai voor de weergave van snellaadstations: je kunt selecteren dat je ze langs de route wil. En dan krijg je ook een keurig gefilterde lijst, die in mijn specifieke geval (waarover later meer) uit precies één regel bestond. Zo hoor het, helemaal top!
DE MENSELIJKE FACTOR
De Kona had dus alle papieren voor een flitsen rondje. En toen ging het fout. Als je al wat langer elektrisch rijdt, wordt je vanzelf nonchalanter. Ritten plannen? Ach, je hebt wel waar de Fastneds te vinden zijn, daarvoor hoef je je smartphone niet meer te raadplegen. Navigatie instellen? Ach, je hebt het rondje al zo vaak gereden.
Goed, ik reed met de Kona een geweldige rit. 130 op de cruise control waar het mocht. En op een ruw schema waarvan ik wist: ik heb 320 kilometer te gaan en heb voor 360 kilometer stroom aan boord. Geen centje pijn. En toen nam ik bij Eindhoven een verkeerde afslag. En omdat daar niet heel kort andere afslagen opvolgden, moest ik heel veel omrijden. Dat kost tijd en… kilometers.
Toen ik weer terug op de route zat vond ik het verstandig om het navigatiesysteem toch maar aan te zetten. Niet omdat ik bang was verkeerd te rijden, maar om exact de afstand te weten die ik nog had te gaan. Dat was op dat moment nog 141 kilometer te gaan en 142 actieradius. Da’s precies genoeg, maar ook niet meer dan dat. Ik koos er voor om de strategie van maximum snelheid stug aan te houden. In de wetenschap dat er bij Arnhem twee Fastneds voor me klaar stonden voor het geval het mis mocht gaan.
Niet veel later had ik een stroomtekort: ik moest meer afleggen dan ik als actieradius had. Het was me echter mijn eer te na om een laadstop in te lassen. Ik koos ervoor om op de A50 even te ‘platoonen’. Toen na vijf minuten mijn actieradius gelijk was aan de af te leggen afstand (31 kilometer) pak ik de maximum snelheid weer op (100 km/h). Wie schetst mijn verbazing toen ik op het eindpunt 19 kilometer ‘over’ had?
WAT HEB IK HIER VAN GELEERD?
De Kona zelf is niet hysterisch gaan waarschuwen voor “je hebt onvoldoende stroom om je bestemming te bereiken”. Dat had in principe al bij Eindhoven (140 km te gaan) al kunnen gebeuren. Dat veroorzaakt alleen maar onrust en lost niks op. Met een range van 28 kilometer (toen de laatste rode streepjes van de batterij werden bereikt – net als bij een fossiele auto) kreeg ik een beschaafde melding of ik misschien een laadstation wilde zoeken. Dat wilde ik niet (mijn eer te na), maar ik liet me het overzicht voorschotelen en kreeg de perfecte tip om Fastned Vundelaar (op 6 km afstand) aan te doen.
Het tweede is de toe- en afname van de actieradius volgens de boordcomputer. Vaak hoor ik mensen zeggen dat die actieradius zo snel afneemt en daardoor onbetrouwbaar is. Als je beseft dat die actieradius op basis van een gemiddelde wordt berekend, kun je het begrijpen. In de uiterste situaties (helemaal vol of bijna leeg) reageert die berekening het meest extreem op gedragsaanpassingen. Als je lang 130 km/h hebt gereden, en je laat je snelheid zakken tot 100 km/h, dan schiet je verbruik enorm omlaag. En neemt je actieradius ongemerkt enorm toe.
LOGBOEK
Rijtijd: 3:32
Afgelegde afstand: 365 kilometer.
Actieradius bij einde test: 18 kilometer.
Na correctie (in verband met verkeerd rijden): rijtijd 3:05 – afstand 320 kilometer.
Gemiddeld testverbruik: 6,0 km per kWh.
CONCLUSIE
De claim van Hyundai dat de Kona een rijbereik van 482 kilometer heeft mag je met een korreltje zout nemen. De reëele actieradius van de Kona EV bij gebruik op de snelweg (en gewoon goed doorrijden) blijkt dus zo’n 380 kilometer. Dat is nog steeds een prima waarde. In deze test weet hij de tijd van de Tesla X (3:12) ruim te winnen. Indrukwekkend!
Hyundai heeft de ambitie om marktleider te worden op het gebied van BEV en FCEV. Met de Kona EV doen ze een sterk aanbod. Als je in de markt bent voor een EV, ga deze dan eens proefrijden. Aandachtspunt is de ruimte achterin. Alternatieven voor de Kona zijn de Kia Niro EV (eind 2018 in de showroom), de Opel Ampera-e (moeilijk leverbaar). En ik zou ook de Ioniq op het lijstje zetten.
