Hij kwam als fiere overwinnaar van de e-Cannonball aan de start voor de Grote Mobiliteitstest: de Tesla Model 3. En jawel, deze knalrode supercar dook als eerste onder een tijd van drie uur. Eén ding is zeker: deze tijd gaat niet meer verbeterd worden, want hij heeft overall exact de geldende maximum snelheid aangehouden. Maar valt er nou helemaal niks aan te merken op de Model 3? Toch een paar puntjes.
OVER DE MODEL 3
De testauto was er eentje in de Performance uitvoering. Dat betekent mooi 20 inch lichtmetaal (sportwielen), rode remklauwen en vooral: indrukwekkende prestaties. Wat dacht u van een top van 260 km/h (niet getest) en een sprint van 0 naar 100 km/h in 3,5 seconden (wel getest)?
Even een vergelijking: een Porsche 911 Carrera S met het Sport Chrono pakket sprint ook in 3,5 seconden naar de 100, maar heeft een topsnelheid van 308 km/h. Om zo’n Porsche op je naam te zetten, moet je wel € 156.000 neertellen. Dat is dan het dubbele van wat een Model 3 kost.
HOE RIJDT IE?
En nu de vergelijking met de supersportwagens gemaakt is, is het een kleine stap naar de rijbeleving. De Model S en de Model X hebben ook van die onaardse prestaties, maar die bekoren niet helemaal op het vlak van rijbeleving. Dat doet de 3 wel. En hoe! De 3 is stukken lager, wat ten goede komt aan de wegligging. Het gierpunt, rolpunt en zwaartepunt liggen zo dicht bij elkaar dat als je van richting wilt veranderen, dat subiet gebeurt. Als dit je dit te theoretisch geformuleerd vindt: wel eens gezien hoe die Formule 1 auto’s van links naar rechts rauzen tijdens de opwarmronde? Dan heb je een idee hoe de 3 stuurt.
De 3 laat zich heerlijk en precies de bocht in sturen: je voelt heel goed hoe de auto zich ‘zet’ en op de buitenste veren leunt. Tegelijkertijd voel je heel precies wat het moment is dat je door nog meer stroom te geven de grens overschrijdt en de auto in een drift zet.
Nu worden elektrische rijders geacht de wereld te redden van onnodige CO2-uitstoot en zo. Maar betekent dat ook dat men niet meer mag genieten? Dat moet ieder voor zich maar uitmaken. De eerder genoemde Porsche 911 stoot 205 gram CO2 uit per kilometer en drinkt elke 11 kilometer een liter benzine. Ik stel me voor dat als deze doelgroep de overstap maakt naar een 3 (of wat anders) er nog meer milieuwinst geboekt wordt dan wanneer een BMW 3-serie rijder de overstap naar deze Amerikaanse concurrent maakt.
IS IE VERANTWOORD?
In 3,5 tel naar de 100 vind ik zelf volslagen belachelijk. Maar wel leuk. De Long Range uitvoering van de 3 heeft 4,7 seconden nodig voor de sprint naar 100 km/h en kan ‘maar’ 233 km/h. Voor die € 11.000 lagere aanschafprijs kun je nog wat leuke extra’s laten monteren.
Zijn verschijning past uitstekend bij ondernemers en andere geslaagde professionals die nu bijvoorbeeld in een BMW 3, Audi A4 of een Mercedes C-klasse rijden. Dat ie zo lekker rijdt en snel is, is natuurlijk volstrekt niet belangrijk. Je maakt de overstap van fossiel of hybride naar 100% elektrisch natuurlijk vanwege het milieu. En die lage bijtelling, ach da’s een welkome meevaller.
Feit is wel dat je je gezin plus een grote hoeveelheid bagage prima in de 3 kwijt kan. Hoef je in de Porsche niet te proberen. Kanttekening is wel dat de opening van de bagageruimte aan de krappe kant is.
KOM JE VER GENOEG?
Bij de start van de Grote Mobiliteitstest was de actieradius 497 kilometer. 328,9 echte kilometers verder was er nog een bereik van 25 kilometer over. Dat is een reële actieradius van 355 kilometer.
Het dashboard geeft eerst optimistischere waarden aan. Maar als je een batterij van 70 kWh hebt en een verbruik van 20,0 kWh/km dan kun je heel makkelijk uitrekenen dat je daarmee 350 kilometer ver komt.
Of dat ver genoeg is? Ik heb drie uur non-stop achter het stuur gezeten. Had ik een koffie- of plaspauze ingelast, dan was ik daarmee 20 minuten aan kwijt geweest. Bij een snellader had de 3 in die tijd zo’n 40 kWh oftewel 200 kilometer bij kunnen laden. Check ook de tijden van de e-Cannonball nog maar eens: op een rit van 800 kilometer had de 3 aan 1,5 uur laden onderweg voldoende.
EÉN SCHERM – HOE BEVALT DAT?
Van binnen is de 3 nogal minimalistisch, zeker voor wie uitbundige interieurs gewend is met zo veel mogelijk schakelaars en knopjes. Tesla koos er voor om zoveel mogelijk functies via één beeldscherm te laten aansturen. Daar zit een grote tablet waarvan het linker deel de relevante rijgegevens weergeeft, waarvan actieradius, batterijindicator en snelheid de belangrijkste zijn. Het rechterdeel is naar wens in te vullen: navigatie, muziek, rijinstellingen, klimaatinrichting, enzovoorts enzovoorts. De enige fysieke knoppen zijn die voor de raambediening, twee draaiknoppen op het stuur (volume en cruise control), een stengel voor de richtingaanwijzer en ruitenwissel links en een gecombineerde stengel voor de selectie van de rijrichting én bediening van de cruise control rechts. De deuren gaan elektrisch openen door op een drukknop te drukken. Dat je om het dashboardkastje te openen een keuze moet maken op het scherm vind ik wel humor.
Na een uurtje rijden ben ik er aan gewend en vraag me zelfs af waarom dit nog niet eerder is bedacht.
Wisselende cijfers
Het centrale scherm geeft ook weer de bekende Tesla grafieken van het energieverbruik. Die grafiek kun je laten aanpassen aan de laatste 10, 25 of 50 afgelegde kilometers. En dan wordt op basis van je gemiddelde verbruik of je momente verbruik, wat jij wilt, een voorspelling gedaan van je actuele actieradius. Verwarrend vind ik dat, de cijfers schieten alle kanten uit. De vermelding in het rijgedeelte schommelt niet heen en weer, maar vind ik veel te optimistisch. Als ik na 230 afgelegde kilometers zie dat de batterij nog voor 1/3 gevuld is, kan ik zelf uitrekenen dat de totale actieradius rond de 350 kilometer zal uitkomen. De 120 kilometer die ik dus echt over heb, zijn er een stuk minder dan de 180 die me in het vooruitzicht worden gesteld.
GROTE MOBILITEITSTEST – HOE ZIT HET OOK AL WEER?
Labtesten zijn leuk, maar de praktijk vind ik nog leuker. Ik vergelijk EV’s door een rondje Deventer-Amsterdam-Eindhoven-Deventer te rijden. En dan zo snel mogelijk. Daarbij zoek ik de grens tussen rijtijd en laadtijd. Sneller rijden betekende vroeger: langer laden. Langzamer rijden voorkwam soms laadtijd. Maar kostte meer rijtijd.
Enfin: de resultaten: de Model 3 heeft het rondje van 328,9 km in 2:59 volbracht. De vorige nummer één de Kona had daarvoor 3:05 nodig. Daarmee is niet gezegd dat de Tesla 3 daarmee zo veel beter is dan de Kona. Door een navigatieblooper (mea culpa) heeft de Kona veel meer kilometers afgelegd dan nodig was. En moest het laatste stuk langzamer om te voorkomen dat de Kona moest bijladen.
Kijken we naar het verbruik: dan is de Kona de Tesla de baas: 6 kilometer per kWh tegen 5 kilometer per kWh. Maar een Porsche 911 koop je ook niet omdat ie zo zuinig is.
CONCLUSIES
De Tesla Model 3 gaat nu al aan kop in de Europese verkopen. Dat is niet gek, het is een gave auto met indrukwekkende prestaties, waar je een hoop rijplezier aan beleeft en die zowel zakelijk als privé uitstekend te verantwoorden is. Voor wie het prijskaartje nog te hoog vindt: in het laatste kwartaal van dit jaar is er een voordeligere versie waarvan de basis prijs bij € 40 à € 45.000 begint. Voor wie in deze markt mag winkelen kan ik een test drive zeker aanraden.
