Mercedes EQC

 Aan het topsegment van EV’s is wéér een ster toegevoegd: de Mercedes EQC. Voor elektrische auto’s zijn zaken als actieradius, verbruik en laadvermogen van belang. Maar wie elektrisch rijdt heeft ook een andere informatiebehoefte dan wie nog fossiel rijdt: de status van de batterij moet in de gaten worden gehouden evenals het laadnetwerk. Ik heb hem enkele dagen te logeren en ben onder de indruk. Mercedes weet de lat voor automobielen weer een stukje hoger te leggen.

OVER DE MERCEDES EQC

De motor levert 408 pk en die sleurt de 2,5 ton van 0 naar 100 km/h in 5,1 seconden. En je komt er met het accupakket van 80 kWh volgens de WLTP-norm 417 km ver mee. Dat zijn cijfers waar ik steeds minder waarde aan hecht. Wie naar kantoor gaat, trekt toch eerder een kostuum uit de kast in plaats van een trainingspak? Behalve dat zo’n pak past, moet het ook bij je passen. Dat is met auto’s net zo.

Wat heeft de Mercedes nog meer te bieden? De testauto was voorzien van het 1886-pakket. Daar heeft Mercedes mij meteen mee te pakken, want dat verwijst naar de historische rit van Bertha Benz. Gaat de EQC voor nieuwe historie zorgen? Als ik de dikke persmap er op na pluis denk ik van wel. Mercedes ziet toekomst in het EQ-platform. Ze spreken zelf van CASE, wat staat voor Connectiviteit, Autonomous, Shared & Service en Electric. Dat is een visie die ze overigens delen met meer fabrikanten.

De EQC rolt in Bremen van de band. Daar gaat het chassis een dubbel huwelijk aan: eerst met de motoren (voor- en achteras), daarna met de batterij (van 650 kg). De batterijen worden gemaakt in Kamenz (bij Dresden) door een volledige dochteronderneming van Daimler. En Daimler pakt het grondig aan: in China start nog dit jaar een fabriek waar ook EQC’s gebouwd worden. Verder mogen andere EQ-modellen verwacht worden van de Mercedes-Benz fabrieken in Rastatt en Sindelfingen, Tuscaloosa (VS) en Hambach (Frankrijk).

GROTE MOBILITEITSTEST

Voor wie hem nog niet kent: in deze test legt een EV een route van ongeveer 310 kilometer af van Deventer – Amsterdam – Eindhoven – Deventer. De tijd die daarvoor nodig is, is een indicatie voor de praktische bruikbaarheid. Tegenwoordig leggen alle EV’s die afstand op één lading af, al vergt dat bij de één wat meer beheersing van de rechtervoet dan bij de ander. Bij de Grote Mobiliteitstest gaat het er niet om zo zuinig mogelijk te rijden, maar om zo snel mogelijk (met inachtneming van de geldende snelheidslimieten) de afstand af te leggen. Anders gezegd: kun je ermeer rijden zoals je gewend bent te rijden.

Elektrisch rijden is zoals gezegd meer dan alleen maar een afstand afleggen. Onderweg wil je weten hoe je moet rijden, of en waar je bij kunt laden, wil je muziek kunnen luisteren en kunnen telefoneren. Het is misschien niet voor te stellen, maar de EQC doet nog meer dan dat. De testauto is uitgerust met het 1886-pakket. Behalve wat optische zaken (20 inch wielen, badges en stiksels) heeft dat een aantal innovaties: navigatie met augmented reality, een energizing coach en interieurverlichting die bij het moment en de reis past. Verder probeerde ik de verschillende massages (golf- en pulsmassages) uit, evenals de echt op maat instelbare zij en lendesteun. Ik heb flink moeten overwerken voor dit testverslag…

LOOKS

Van achter en van opzij is de EQC niet direct als een EV herkenbaar. De voorzijde met de enorme zwarte grille breekt echter met de conventies. En mooi of niet mooi, als elektrisch rijden commodity wordt, mag het uiterlijk ook conventioneel. Dat is althans wat ik van mijn omgeving hoor. Als ik rijd merk ik dat de EQC een koppendraaier is. Zelfs de Hermandad zie ik omdraaien om de EQC van dichtbij te bekijken. Met name ’s avonds valt ie op met de lichtgevende strip boven de gril als een doorlopende wenkbrauw. Ook de achterzijde met een doorgetrokken rode lichtstrip is een eye catcher.

En van binnen vind ik hem het einde. Dit is geen autointerieur meer, dit is kunst. Ik zie een prachtige mix van leer, aluminium en kunststof. En over smaak valt niet te twisten, voor mij zet deze Benz de maatstaf voor interieurs in dit topsegment EV’s.

De afwerking is helemaal des Mercedes. Als je de deur dicht gooit, hoor je die typische Mercedes sound. En die drang naar perfectie, das Beste oder nichts, gaat ver: zelfs de laadklep maakt dezelfde solide indruk. Geen plastic, maar staal. Niks dat wiebelt, maar iets dat zonder speling in de scharnieren hangt en dat met een ferme veerdruk naar buiten springt. De afdichting van de laadklep is doordacht: een kliksysteem waarmee de Mennekes- en de CCS-aansluiting wordt vrijgegegeven. Qua usability helemaal top!

Een dissonant vind ik de enorme treeplanken. Ze mogen dan bescherming bieden tegen te kort genomen bochten, maar ze zitten in de weg bij het in- en uitstappen. En met alle respect: deze Benz is toch geen boerenkar?

INFORMATIESYSTEEM

Hier had ook kunnen staan: ‘Hey Mercedes?!’. Voor zover het binnen haar mogelijkheden ligt, doet Mercedes alles voor je. Dat gaat redelijk nauwkeurig: zo kun je vriendelijk vragen of Mercedes de stoelverwarming voor je passagier aan wil zetten. Handmatig aanzetten gaat sneller, maar via ‘Mercedes’ is leuker. Ik kon de neiging om ‘dank je wel’ te zeggen na een succesvolle opdracht niet onderdrukken. En ik vraag me af hoeveel huwelijksaanzoeken ’Mercedes’ wel niet krijgt…

Wat ook in het oogspringt: wie het ‘1886’-pakket bestelt (een optie van € 17.000) krijgt een lange lijst extra’s, waaronder het ENERGIZING-pakket (ze schrijven het in kapitalen) dat je fris houdt met licht, geluid, beeld en…. geur. Als je de kans krijgt in een ‘1886’ te rijden, dan is dit de optie die je MOET uitproberen.

Maar het allermooist vond ik het navigatiesysteem met augmented reality. Zodra je een afslag nadert verschijnt de weg voor je op het beeldscherm. In het beeld staat met pijlen aangegeven waar en hoe je af moet slaan. Sta je bij een stoplicht, dan zoomt het beeld uit, zodat je ook zicht hebt op boven je hangende verkeerslichten. Handig voor lange mensen (zoals ik) die tegen de dakhemel aan kijken en moeten bukken om het verkeerslicht te zien. Navigatie met augmented reality is bij Mercedes ook verkrijgbaar op andere modellen.

Mercedes geeft ook laadpunten langs de route aan. Op dat punt krijg ik een enorme lijst laadpalen te zien, waarvan ik enkel geïnteresseerd ben in snelladers. Een ander minpunt is dat ik geen USB-aansluitingen heb kunnen ontdekken. Wel een flink aantal USB-C aansluitingen. Je telefoon opladen kan draadloos, maar daar heb je met een iPhone weer weinig aan. Maar gelukkig doet een verloopstukje wonderen.

Om verstokte ICE-rijders makkelijk te laten wennen aan het regeneren heeft de EQC paddles aan boord om te mate van regeneren in te stellen naar persoonlijke voorkeur. Persoonlijk vind ik dat omslachtig, mede omdat elke keer na het starten die persoonlijke voorkeur opnieuw moet worden ingesteld. Dat geldt ook voor de Sport-stand, cq de Individuele voorkeur. En over startknop gesproken: waarom zit die er nog in? Het kiezen van de richting (voor- of achteruit) gaat met dezelfde stengel die Tesla gebruikt. Laat die startknop dan ook maar lekker achterwege.

HOE RIJDT IE

De EQC weegt 2.495 kilogrammen. Die massa in beweging krijgen kost energie. Bij simpelweg op de adaptieve cruise control versnellen op de snelweg is al voldoende om de verbruiksmeter maximaal te laten uitslaan. Valt er met zo veel gewicht nog een beetje te sturen? Surprise, surprise, de EQC luistert goed naar het stuur en reageert subiet op koerswijzigingen, zeker als je de Sportstand hebt ingeschakeld. Maar met zoveel gewicht is het geen bochtenkluiver. Als je wilt kun je in 5 tellen op de 100 zitten, maar waarom zou je dat doen? Als je veel op de adaptieve cruise control rijdt, mindert de Benz vanzelf vaart in bochten. Daarmee reis je als een heer in het verkeer en ik denk dat daarmee de dynamische eigenschappen van de EQC het best wordt omschreven.

GROTE MOBILITEITSTEST

Op papier haalt de EQC een WLTP-range van 417 km. Bij de start gaf de temperatuurmeter een frisse 8,5o Celsius aan. Tijdens de test nam de temperatuur dankzij een mooi herfstzonnetje toe tot 12o. Bij de start was de batterij 98% volgeladen en bedroeg het opgegeven bereik 358 km.

Vlak na de start gaf de verbruiksmeter een gemiddeld verbruik van meer dan 30 kWh/100km. Op de snelweg nam dat met dank aan de limiet van 100 km/h gestaag af tot een voor dit formaat auto keurige waarde van 21,7 kWh/100km. Voorbij ’s Hertogenbosch kon de cruise control weer op 120 en liep het gemiddelde verbruik op naar 23,1 kWh/100 km.

HOE VERHOUDT ZICH DAT TOT DE CONCURRENTIE?

De Model X kon ik dankzij zijn grotere batterij (100 kWh) probleemloos 130 km/h laten rijden tijdens deze test. Bij deze test is de batterij daarvan ook nagenoeg leeggereden (net als de EQC een restbereik van 25 km). Had de EQC een net zo grote batterij gehad dan was ie sneller geweest. Maar ook flink zwaarder en dan was het verbruik so wie so gestegen.

CONCLUSIE

De slogan van Mercedes is ‘Das Beste oder Nichts’. Dat lijkt me een goed uitgangspunt als je een auto in deze prijsklasse uit mag zoeken. En dan moet de EQC ook kunnen concurreren met benzine en dieselaanbod.

Qua performance zit ie goed, voor gebruik in Nederland heb je een meer dan heerlijke auto, zeker als je ook het kruisje bij het ‘1886’-pakket aanvinkt. Een range van 350 echte kilometers zal voor de meeste dagelijkse ritten voldoende zijn. Wie meer rijdt adviseer ik om de lokaties van de ultrasnelladers in het adresboek te programmeren. De EQC is een auto waar ik blij van word omdat ik kan genieten van een lange lijst details op het gebied van afwerking, vormgeving en ergnomie.

Mocht je voor een EQC kiezen dan zou ik dat niet doen omdat ie elektrisch is. Ik zou dat doen omdat het één van de beste auto’s in dit segment is. Ze hebben in Bremen een meesterwerk afgeleverd.

LAADGEDRAG MERCEDES EQC

De EQC is opgeladen bij Ionity (350 kW) in Apeldoorn. Hieronder zie je de toename van het batterijpercentage in de tijd. Bij de start was de batterij 12% opgeladen, na 50 minuten was dat 87%. Wat opvalt is dat de toename vrijwel lineair is: pas vanaf 70% begint de laadcurve af te vlakken. Het officiële laadvermogen is 110 kW. Het laadvermogen in de praktijk bedroeg bij benadering 85 kW.