Porsche Taycan 4S

porsche taycan
Soort test

Al snel na de introductie van de Tesla Model S ontstond de roep naar een concurrent uit Europa. Porsche hield aanvankelijk de boot af, een elektrische sportwagen was ondenkbaar, maar kondigde desondanks toch al snel de Porsche Mission E aan. Deze kwam in 2019 op de Nederlandse markt als Porsche Taycan. De vraag: kun je zoiets als een elektrische sportauto bouwen? Ik kom tot de conclusie dat Porsche in deze missie is geslaagd!

DOORN IN HET OOG

Wie over elektrische auto’s leest, leest standaard over de grootte van de batterij en de actieradius. Dat soort berichten zijn mij een doorn in het oog. Als petrol head wil ik in de eerste plaats weten wat de auto met me doet, en of ie een beetje fijn stuurt. Voor de dagelijkse praktijk is het wel handig als je makkelijk kunt navigeren en of je nog een vrachtje mee kan nemen. Een verslag over een Porsche 911 begin je toch ook niet met te vertellen dat ie een benzinetank van 70 liter heeft en dat je daar 780 kilometer ver mee komt? Specificaties vind je daarom onderaan in deze blog.

Image removed.

RUIM EEN HALVE EEUW HISTORIE

Laten we eerst de geschiedenis eens induiken. In 1931 richte Ferdinand Porsche in Zuffenhausen Porsche AG op. In 1938 ontstond de eerste Porsche, de Porsche 64, met nog veel onderdelen van de KdF-auto (Kraft durch Freude). Zeg maar de Volkswagen Kever. In 1948 kwam de 356 op de markt die door velen als de eerste echte Porsche wordt beschouwd. Achterin zat een luchtgekoelde boxermotor. In 1964 werd de 356 afgelost door de iconische Porsche 911.  Dit model is inmiddels meer dan een indrukwekkende halve eeuw op de markt! Uiteraard is ie in die tijd continu geëvolueerd.

In de jaren negentig ontstond onrust binnen de trouwe ‘neunelfers’-klantenkring: de trend naar steeds meer vermogen betekende het einde van de luchtgekoelde boxer met zijn typerende sound. Met projectnaam 996 kwam de eerste serie watergekoelde motoren aan boord. Dat was wennen voor de hard core Porsche liefhebbers: deze motoren klonken totaal anders. De eerste generatie watergekoelde motoren had ook nog eens de nodige nukken. Dat is allemaal goed gekomen en Porsche staat in de markt bekend om haar innovaties, haar rijke racehistorie en haar degelijke en luxueuze producten.

Met zo’n rijke geschiedenis spring je niet zo maar in het elektrische diepe. Porsche heeft een naam te verliezen. En dan ligt de lat nog eens hoog: ik schreef al eerder dat de Tesla Model 3 Performance de 0-100 sprint net zo snel afwikkelt dan de Porsche 911 Carrera. Maar goede cijfers op de sprint alleen maken van een auto nog geen sportauto.

EXTERIEUR

De Taycan is een lage (1,38 m) en brede (1,97 m – exclusief de zijspiegels!) auto. Lang is ie ook: op een haar na 5 meter. De karmijnrode Taycan 4S is voorzien van skirts, en flinke 21 inch Mission E Design wielen. De kleur staat hem goed, de achterkant is ronduit imposant. En profil is trekken de achterportieren hem uit proportie. De voorkant met de haast rechthoekige koplampen valt bij mij minder in de smaak. Dat had van mij wat meer ‘neunelf’ gemogen.

Dat neemt niet weg dat deze Taycan een koppendraaier is. Onderweg wordt ik ingehaald door een motorrijder, die even naast me blijft rijden en dan zijn duim opsteekt. Ook maak ik mee dat mensen uit hun huizen komen om de geparkeerde Porsche op de foto te zetten en langs de weg worden de nodige duimpjes omhoog gestoken. Best bijzonder, al hebben de eerste Tesla-rijders overeenkomstige ervaringen.

INTERIEUR

Porsche staat bekend om hun typische instrumentarium met drie ronde klokken, waarvan de middelste een grote toerenteller is. Die toerenteller is in een EV overbodig omdat daar continu maximaal koppel voorhanden is. Dan heb je als designer de uitdaging om iets te maken dat niet alleen specifiek des Porsche is, maar tevens functioneel is. Ga er maar aan staan als ontwerper.

Als eerste valt het klokje midden op het dashboard op. Het is een analoge stopwatch, met enkel een forse secondenwijzer. Bij een tweede blik valt op dat de tijd digitaal onderin die klok wordt weergegeven. In een sportwagen wil je je rondetijden meten he? De bediening daarvan, gaat via het multifunctionele stuurwiel. Het gaat me te ver om alles in detail uit te leggen, maar er is een Duits gezegde:

“In der Beschränkung zeicht sich erst den Meister”

Het designteam heeft in dat opzicht puik werk afgeleverd: geen overdaad aan knoppen op het stuurwiel maar wel alle functies overzichtelijk opgeborgen en te bedienen.

Er vallen nog een paar zaken op: Aan weerszijden van het langgerekte dashboard (Porsche look and feel!) zitten short cuts: daarmee kun je snel (met één druk op de knop) de belangrijkste functies (denk aan het verhogen van het chassis bij het naderen van een drempel) inschakelen. De geteste 4S beschikte ook over het G-stuurwiel met de opvallende drive-mode draaiknop. Daarmee schakel je razendsnel tussen de Range mode, Normal, Sport, Sport Plus en Individual.

INFORMATIEVOORZIENING

De Taycan is voorzien van twee beeldschermen en een algemeen bedieningspaneel: een langgerekt en naar smaak instelbaar scherm achter het stuurwiel, een relatief klein scherm in de middenconsole en een groot bedieningspaneel inclusief touch pad onder handbereik. Ergonomisch: dik in orde. Puntje van kritiek is dat door het dikke en prettig in de hand liggende stuurwiel een deel van het scherm niet goed afleesbaar is.

Bij het scherm in de middenconsole lijkt het dat de (prachtige) afwerking van het interieur een tikkeltje over de onderste rand van het beeldscherm heen valt. Niet storend, maar toch. Kritische 911-rijders zullen zeggen dat de 911 nog net wat beter is afgewerkt.

Wie in een EV rijdt, heeft een andere informatiebehoefte dan wie met een plofmotor rijdt. Ook dat heeft Porsche goed opgepakt: wie navigeert krijgt een reistijdlijn voorgeschoteld, inclusief vertraging en voorgestelde laadpunten onderweg. Je ziet hoe lang je onderweg moet opladen en met welk batterijpercentage je aankomt.

Nog een dikke plus – en later voorzien van een nuance: eindelijk een auto zonder waarschuwingen “u heeft onvoldoende bereik en u moet….”. Ik moet natuurlijk helemaal niks, dat bepaal ik zelf wel. De nuance is dat bij een resterend rijbereik van 85 kilometer toch de eerste waarschuwing komt. Ik ben natuurlijk zo eigenwijs dat ik de laadadviezen van de Taycan in de wind sla: omrijden voor een laadpaal: kom op zeg! Bij een resterend bereik van 29 kilometer verschijnt er een forse oranje oplichtende klok in het scherm dat de Taycan onmiddellijk dient te worden opgeladen. Letterlijk onmiddellijk he? Als dat zo zou zijn, dan dient die 29 kilometer van de actieradius te worden afgetrokken.

Enfin, met 7% batterijlading bereik ik een 350 kW snellader waar de Taycan de stroom net zo gulzig naar binnen slokt als een Nederlander zijn eerste après-quarantaine-biertje op een anderhalvemeterterras.

RIJGEDRAG

Het belangrijkste onderdeel van dit verslag: is het Porsche gelukt om een elektrische sportwagen te bouwen?

Laten we eerst een kijken naar de definitie van een ‘sportwagen’. Daar bestaan vele definities van. Een vriend van mij omschrijft dat heel kort en bondig als “dat is een auto waar je 10 jaar jonger weer uitstapt”. Ik vind dat wel een pakkende definitie. De Taycan geeft zoveel feed back bij het sturen en reageert zo goed op het gas (ik vertik om het stroompedaal te zeggen) dat wie ook maar een beetje benzine in het bloed heeft (haha, hoe gaan de EV-angelisten hier op reageren?!) geconcentreerder en beter gaat sturen. Hoe meer bochten in de weg, hoe beter! Inschatten, vloeiend remmen, vloeiend sturen en zo vloeiend mogelijk weer op het gas.

Als ik op verzoek van de cameraman onderweg rondjes rond de camera rijdt, valt me nog iets op: de 5 meter lange, 2 meter brede en 2200 kilogrammen zware auto lijkt te krimpen tot een kart: ik rijd moeiteloos met zo’n hoge snelheid krappe rondjes dat ik er bijkans duizelig van word. Pas als ik probeer de grip ruw te verbreken met het gaspedaal kermen de banden vertoont de Taycan veilig onderstuurd weggedrag.

Hoe langer ik in de Taycan vertoef, hoe meer ik van die auto ga houden: enerzijds is hij prima bruikbaar voor ‘alledag’: er kunnen drie mensen op de achterbank, er is bagageruimte, anderzijds kan je bij je zelf de knop omzetten en je zelf tracteren op een flinke rit irgendwo Europa. Het electronische nepgeluid lekker uitzetten, muziekje opzetten (fantastische Bose installatie aan boord) en genieten maar.

Keerzijde is dat de auto erg breed is, wat echt aandacht vraagt bij parkeren op beperkte plekken. Ook achteruit rijden vraagt om oplettendheid: kijken via de achteruitkijkspiegel is alsof je door een brievenbus loert, de groothoeklens van de achteruitrijcamera maakt het lastig om afstanden in te schatten.

Opvallend aan het concept van de Taycan is dat Porsche gekozen heeft voor rijden in de puurste vorm. Dat betekent bijvoorbeeld geen gedoe met regenenatie-flippers aan het stuur of ‘one pedal drive’. Al rijdend leer ik die keus waarderen. Er zijn twee voetpedalen van belang: het gaspedaal en het rempedaal. Daarmee oefen je maximale controle over de snelheid uit. One pedal drive of fors genereren betekent dat de machine bepalend is. Porsche zet juist de bestuurder centraal. De drang naar een optimale ervaring, ook bij elektrisch rijden gaat ver. Zo ver dat er een extra versnellingsbak bij de achteras is gemonteerd met geen ander doel dan zo vaak mogelijk van de maximale energie-output van de batterij te kunnen genieten. In het dagelijkse verkeer zul je daar weinig voordeel van hebben. Maar als je een recordtijd op de Nürburgring wil neer zetten is dat een ander verhaal.

RIJDEN EN LADEN

Vanaf de importeur in Leusden reed ik volledig binnendoor, snelwegen zorgvuldig vermijdend naar een eerste laadpaal bij Total Alexandrium in Rotterdam. Die route kan ik iedereen met een EV aanraden: het is een aaneenschakeling van mooie slingerwegen door prachtige landschappen. De laadstop was vooral voor een fotoshoot en nog niet echt nodig (batterijstatus was 68% bij aankomst). Een kwartiertje later blijkt de batterijstatus te zijn toegenomen tot 91%.

Na afloop van een stevig roadtrip van 550 kilometer met heel veel rijplezier scoor ik een gemiddeld verbruik van 22,4 kWh/100 km.

CONCLUSIE

Dé vraag die beantwoord moet worden: kun je een elektrische sportwagen bouwen? Wie naar het concept kijkt van een auto met plaats voor 5 personen plus heel veel bagage roept dat dit een GT (Gran Turismo) is. Dat is een auto waar je met flinke snelheden over de snelwegen kunt suizen maar ook binnendoor prettig kunt sturen. Een GT biedt ook ruimte voor een flink stel koffers, zodat je razendsnel en comfortabel Europa door kunt reizen.

Het predikaat GT heeft de auto zeker. De prestaties (zeker van de Taycon Turbo S (0-100 in 2,8 s en 0-200 in 9,8 s) zijn van supersportscar-niveau. Maar cijfers alleen bepalen niet of het een sportauto is. De immense Taycan kan worden bestuurd alsof het een kart is. De lage zit en de sfeer aan boord maken dat de Taycan wat mij betreft ook het label sportauto verdiend.

Ik neem mijn hoed af en maak een diepe buiging voor de Porsche ingenieurs die de eerste elektrische Porsche creëerden. Dit schept verwachtingen voor de toekomstige elektrische Porsche-modellen. Noblesse oblige!

SPECIFICATIES

AANKOOPADVIES

Wie tot de gelukkigen behoort en zich zo’n auto van de zaak kan veroorloven geef ik de volgende argumenten mee:

  • Opvallende verschijning die door publiek wordt gewaardeerd
  • Sportwagenbeleving met dito prestaties
  • Zuinig verbruik
  • Praktisch: ruimte voor 5 personen + bagageruimte

Het verschil tussen ‘gewoon’ rijden en de boost die je krijgt met de Launch Control is heftig. Overleg maar met je Business Controller of dat de meerprijs voor een Turbo rechtvaardigt.  Een ander aandachtspunt is de grootte van de batterij. De testauto was voorzien van het Performance Plus package (93 kWh). De standaardbatterij is 79 kWh. Mijn inschatting is dat zelfs voor lange reizen de standaard batterij al toereikend is, met dank aan het lage energieverbruik én het forse laadvermogen (tot 270 kW). Daarvoor kun je ook jouw Taycan helemaal op jouw smaak afstemmen met de uitgebreide optielijst die Porsche je biedt.

  • Taycan 4S – vanaf € 109.900
  • Taycan Turbo – vanaf € 157.100
  • Taycan Turbo S – vanaf € 191.000

Prijs testauto (Taycan 4S met Performance Plus accu en alle accessoires): €161.624.

TESTVERBRUIK

Gemiddeld testverbruik tijdens deze road trip (550 km): 22,4 kWh/100 km.