De elektrische auto blijkt bij uitstek geschikt als deelauto: overal is wel een stopcontact of laadpaal om hem op te laden; je hoeft er niet apart voor naar een benzinepomp. Ik onderwierp een BMW i3 van Deventer 2 Go aan de Clean Tech Test.
EEN VERWARRENDE START
Zowel elektrisch rijden als autodelen bevindt zich nog in een pril stadium. Bedrijven die dergelijke concepten aanbieden bereiden zich voor op de grote storm die de komende jaren zal ontstaan. In overleg met het secretariaat van Deventer 2 Go had ik een BMW i3 met range extender (benzinemotor) gereserveerd. Die bleek op de testdag echter niet gereed te staan. Er werd echter voortvarend geschakeld en in plaats daarvan stond er een fonkelnieuwe i3 met het nieuwe accupakket voor me klaar bij H4 Mobility. H4 Mobility is een van de initiatiefnemers van het deelconcept Deventer 2 Go.
WE GO
Deze i3 had een noviteit. Namelijk wat extra hardware waardoor de auto met een app van WeGo gereserveerd èn gestart kan worden. De app bleek én erg uitgebreid én erg gebruikersvriendelijk. Nóg belangrijker: hij werkte vlekkeloos. Landeweer, productmanager H4, gaf aan dat alle auto’s van Deventer 2 Go met deze hardware worden uitgerust. Omdat gebruikers rechtstreeks het reserveringssysteem benaderen, is er minder kans op misverstanden. En is direct duidelijk of een auto beschikbaar is.
Mijn oordeel over de app? Een dikke negen (omdat ik nooit tienen geef). Landeweer gaf nog veel meer informatie over de werking van dit systeem. Ik kom daar in een nieuwe blog op terug.
DE AUTO
In een blog als deze verwacht je wellicht gedetailleerde specificaties over het gereden model, de uitvoering en de aanschafprijs. Ik heb nu echt de insteek als deelautogebruiker gekozen. De auto die ik mocht testen was nagelnieuw (1.200 km op de teller) en hij was blauw. Overigens met een bonte bestickering van Deventer 2 Go. Maar als je in de auto zit, merk je daar niks van. Nu heb ik al heel wat i3’s mogen rijden (maar ik ben alles behalve blasé), maar deze uitvoering was gaaf. Donkerbruin leer en een mooie houtsoort (echt hout, dat heb ik nagevraagd) op het dashboard. De materialen zijn zó mooi en zó vakkundig aangebracht dat alleen al het er naar kijken een genietmomentje is. Vooralsnog kun je deze auto gebruiken voor het tarief van een Volkswagen Up.
Achterin is ie wat krap stelde een fotograferende redacteur vast. En ook de in- en uitstap met de ‘suicide doors’ vond hij minder makkelijk. Op de voorstoelen daarentegen zit je als een vorst. En mocht het om een zwaarlijvige vorst gaan, dan zit ie nog steeds goed. Keerzijde van de medaille is dat de stoelen minder zijwaartse steun geven.
RECYCLEN
De materialen contrasteren prachtig met het gerecyclede materiaal dat ook op het dashboard en in de deurpanelen is verwerkt. Daarmee maakt BMW ook een statement: de gekozen materialen zijn niet alleen licht, maar aan het einde van de technische levensduur ook weer te recyclen.
Wat dat betreft is de BMW i3 een perfect voorbeeld van een deelauto. Auto’s staan 95% van de tijd stil. Terwijl veel mensen op het energieverbruik tijdens het rijden letten (onder wie uw redacteur), staan weinig mensen stil bij de energie die het kost om een auto te produceren. Meer auto’s delen betekent minder productie van auto’s. Dat is al een energiebesparing van jewelste. Deelauto’s mogen dus best iets duurder zijn, als ze daarmee ook tijdens het rijden zuiniger zijn. En dat ga ik dus testen!
HOE RIJDT IE?
De i3 rijdt als een… BMW. De motor van 125 kw / 170 pk weet wel raad met de 1.195 kilogrammen. De auto is serieus snel, officieel sprint ie in 7,2 seconden van stilstand naar 100 km/h. Tijdens de test heb ik het vermogen diverse malen aangesproken voor enkele vlotte inhaalacties. Het sprintvermogen heeft de allure van een semi-sportwagen . Op binnendoor wegen is het een genot om van bocht naar bocht te sturen. Daarbij moet je jezelf echt in acht nemen om de maximum snelheid niet te overschrijden.
De i3 was niet uitgevoerd met adaptieve cruise control. Als Toyota en Hyundai dit standaard leveren mag BMW niet achter blijven. De i3 was daarentegen wel uitgerust met een automatische ruitenwisser. De bediening wijkt af van wat ik gewend ben: je drukt de stengel waarbij een groen controlelampje oplicht. Ook dat verdient hulde: in veel andere auto’s bedien je de automatische stand door de stengel een stand hoger of lager te klikken. Je hebt dan geen visuele check of de automaat nu aan of uit staat. Het is een klein dingetje maar het verdient een pluim.
Afb: Het navigatiescherm geeft gedetaileerd de actieradius aan (witte lijn)
Het navigatiescherm reageert supersnel op in- en uitzoomen. Hulde! Wat ook opviel: in Zutphen gold een omleiding voor de Oude IJsselbrug. Toen ik die volgde stuurde het navigatiesysteem me op een bepaald kruispunt naar links. Dat leidde er toe dat ik een extra rondje reed, want even later kwam ik op precies hetzelfde punt uit. Tot mijn verbazing adviseerde het navigatiesysteem daar om rechtdoor te rijden, zonder dat ik iets aan de instellingen gewijzigd had. Het was overigens een juist advies.
De testauto was uitgerust met het uitgebreide navigatiesysteem. Aanvankelijk miste ik op het scherm informatie waarbij pijlen en afstanden de route schematisch duidelijk maakt. Na wat stoeien met de uitgebreide mogelijkheden vond ik de optie ‘split screen’. Je hebt dan nog steeds een grote kaart in het brede scherm, met daarnaast een kleiner (maar nog steeds groot) blok met duidelijke pijlen en afstanden. Wederom: hulde!
Een ander kenmerk van de i3 is het one-pedal-drive principe. Je kunt de auto geheel tot stilstand brengen door het gaspedaal los te laten. Ik ken veel mensen die het principe verafschuwen, maar het blijkt binnendoor een leuk kunstje om de juiste afstand in te schatten om vlak achter een voorganger tot stilstand te komen. Mij valt daarbij op dat je met het one-pedal-drive bewust steeds minder gas geeft. Het gaspedaal is supergevoelig. Op een gegeven moment werd het zelfs een sport om zonder het rempedaal te bedienen de route te volgen. Wat het voordeel van one-pedal-drive is? Met deze rijstijl hou je vanzelf je rijsnelheid zo constant mogelijk, waardoor je zuiniger rijdt. En als het gas er dan toch af moet, dan wordt zoveel mogelijk energie teruggewonnen.
Kom je tot stilstand op een flauwe helling (omhoog) dan hoef je geen hellingproef te doen. De auto rol niet achteruit. Loopt de helling daarentegen af, dan moet je de rem ingetrapt houden.
WAGENZIEK
Of het de auto is of de rijstijl van de redacteur wil ik in het midden laten. Feit is dat er onderweg twee keer gestopt moest worden omdat de passagier ernstig wagenziek werd. Opvallend is dat dezelfde passagier ook is overkomen in een Nissan Leaf. Mijn hypothese is dat het ontbreken van motorgeluid in combinatie met een stevige versnelling (flink hoger dan wat men in een ‘fossiele’ auto gewend is) bij sommigen een misselijk gevoel oplevert. En verder trek ik het boetekleed aan.
HET VERBRUIK
Deze test draait om de praktische bruikbaarheid en het energieverbruik op binnen doorwegen en stadsverkeer. Een overzicht van de loggegevens:
|
Route |
Tijdstip |
Kmstand |
Batterijstatus [%] |
Actieradius [km] |
|
Start |
10:42 |
1204 |
99% |
181 |
|
Hanzeweg 8, Lochem |
11:06 |
1232 |
81% |
142 |
|
s Gravenhof 2, Zutphen |
11:33 |
1252 |
72% |
144 |
|
Engelenburgerlaan 31, Brummen |
11:57 |
1265 |
66% |
131 |
|
Marktplein 1, Apeldoorn |
12:29 |
1288 |
54% |
105 |
|
Markt 1, Epe |
13:06 |
1305 |
46% |
90 |
|
HW Iordensweg 17, Twello |
13:28 |
1326 |
34% |
69 |
|
Grote Kerkhof 1, Deventer |
13:39 |
1332 |
31% |
61 |
|
Tankstation - finish |
13:48 |
1335 |
30% |
57 |
|
Verschil* |
03:06 |
131 |
* In Zutphen is tijd verloren gegaan als gevolg van de omleiding; er is niet gecorrigeerd voor twee stops in verband met een wagenzieke passagier
WAT VALT OP?
Vanaf het startpunt (H4 in Deventer) rijden we de A1 op. Daar houd ik 130 km/h aan tot de afslag naar Lochem. Dergelijk rijgedrag kost energie: ik heb 28 kilometer afgelegd en leverde 39 kilometer in aan actieradius!
Vervolgens rij ik binnendoor: van Lochem naar Zutphen is 30 kilometer en ik kom aan met 2 kilometer méér bereik! Dat doet bijna denken aan het verhaal over de vijf broden en twee vissen: er is genoeg stroom voor alle kilometers.
Wonderen bestaan echter niet en vervolgens loopt het bereik gestaag terug. Eindresultaat: 131 afgelegde kilometers en nog 57 in de batterij. Als je dat optelt kom je op 188, terwijl de aangegeven actieradius bij de start 181 was. Wederom een pluim voor de informatievoorziening van BMW.
Als we het ritrapport raadplegen geeft de Beier zelf aan dat we 130 kilometer hebben afgelegd in 3 uur en 2 minuten reistijd. Gemiddeld hebben we 15,3 kWh per 100 kilometer opgemaakt. Dat is een erg nette score, want de BMW is niet gespaard.
CONCLUSIE
De BMW i3 met de 33 kWh batterij (BMW spreekt van 94 Ah) is een geslaagde combinatie. De auto blijft ondanks het accupakket licht en dat vertaalt zich terug in een laag energieverbruik. Doorgaans betekent elektrisch rijden nauwgezet de actieradius in de gaten houden. Je bent je daardoor zeer bewust van je energieverbruik en je eigen rijgedrag.
Ondanks het snelle dalen van de actieradius bij de eerste stop in Lochem heb ik geen moment het gevoel gehad dat ik onderweg stil zou komen te staan. Daardoor kon ik in deze i3 gewoon plezier beleven aan het rijden.
Na afloop van de test had ik aanspraak bij de fotoshoot. In gesprek met een dame die toegang tot de fotolocatie regelde, merkte ik dat BMW nog steeds de reputatie van groot, snel en luxueus en wellicht duur heeft. Luxueus is ie zeker. En wat mij betreft kun je daar schaamteloos van genieten. Je hebt hem per slot van rekening niet zelf uitgezocht, het is een deelauto. Daar kun jij toch niks aan doen?
RANKING
|
Auto |
Datum |
Soort |
Test tijd [u:m] |
Afgelegde afstand [km] |
Verbruik elektrisch [kWh/100km] |
Verbruik brandsto [l/100km] |
|
25-4-2017 |
BEV |
03:06 |
131 |
15,3 |
0 |
|
|
28-3-2017 |
full hybrid |
03:08 |
124,8 |
0 |
3,8 |
|
|
21-3-2017 |
full hybrid |
03:04 |
117,2 |
0 |
4,6 |
|
|
11-4-2017 |
full hybrid |
02:52 |
143 |
0 |
4,7 |
