Eén van de grote nadelen van heel veel EV’s kwam aan het licht: het voorspelde bereik is altijd gebaseerd op basis van het verleden. En zoals we uit de bankwereld weten: behaalde resultaten uit het verleden zijn geen garantie voor de toekomst. De afstand van Kopenhagen Zuid naar Mariestad bedroeg volgens de boordcomputer 454 kilometer. Het voorspelde bereik was 383 kilometer. Een verslag over hoe eigenwijs je als bestuurder moet zijn.
EERSTE ANALYSE
Denemarken is een fantastisch autoland, zoals ik in mijn vorige verslag concludeerde. Ook voor waterstofrijders. Er is een goed landelijk dekkend netwerk van vulpunten en ook de snelwegen zijn goed berekend qua capaciteit. In een vloek en een zucht waren we vanuit Odense in Kopenhagen Zuid, waarbij de cruise control continu op de maximum snelheid stond: 110 of 130 km/h.
Goed doorrijden kost energie en dat kwam tot uiting na het bijvullen in Kopenhagen Zuid: de boordcomputer gaf 383 maximale kilometers aan. Via Google Maps had ik twee routes naar Mariestad: één via de snelweg richting Helsingor – Jönköping en een binnendoor route via Halmstad – Jönköping – Mariestad. De snelweg bood 454 kilometers in het verschiet, binnendoor 435.
afb: route via ElektriciTijdrit
RANGE ANXIETY
Uiteraard had ik vooraf goed nagevraagd of deze trip haalbaar was. Hub Cox, Neerlands waterstofrijder van het eerste uur, had me verzekerd dat deze trip geen enkel probleem was voor de Mirai. Nu ben ik wat EV’s betreft redelijk nonchalant geworden: ik draai er echt mijn hand niet voor om om mijn BMW i3 met precies 0 kilometer bij een snellader neer te zetten. Maar op waterstof is het toch echt andere koek. Een stilgevallen i3 kan ik ook op het Zweedse platteland bij een willekeurige boer parkeren en mijn charmes in de strijd gooien om een stopcontact te bemachtigen. Met een waterstofauto is het de dood of de gladiolen.
Hoe je het ook wendt of keert: tussen Kopenhagen en Mariestad zitten precies nul waterstofstations. Ik had dus last van range anxiety. En da's lang geleden.
DE PRAKTIJK
De boordcomputer van de Mirai boodt twee opties: een route van 454 kilometer en een van 392. Die laatste bleek via de pont van Helsingor naar Helsingborg. Dat was niet de bedoelding. De kortste route (via Halmstad) stond niet in het systeem. Veiligheidshalve zette ik een voorzichtige 90 km/h op de adaptieve cruise control. En ondanks een laag verbruik, dat op een gegeven moment zelfs een onmogelijke 0,7 kg/100 km bedroeg, liep het bereik niet op, maar alleen maar verder terug.
Het is dan ook zaak om continu de af te leggen afstand te delen door het bereik. De negatieve marge die ik had zag ik elke 10 kilometer slinken. Nadat ik de voorgesschreven route bij Helsingborg negeerde probeerde de boordcomputer me continu terug te sturen. Na 50 kilometer gaf ie het op, zodat ter hoogte van Halmstad eindelijk de balans gevonden was: 307 kilometer bereik en 307 kilometer te gaan.
ZWEEDSE SNELWEG
De Zweedse snelweg kon me helaas minder bekoren. De binnendoor route was leuker, met name het laatste stuk. Zicht op nabijgelegen meren en af en toe vergezichten: boerderijen die verstrooid lijken over een heuvelachtig landschap. Prachtig!
WAT GING GOED?
Nadat ik break even speelde, ging de knop om: binnendoor werd continu de maximum snelheid gevolgd. Vaak was dat 90 km/h, op het laatst ook lange stukken 100 km/h. Dat schiet lekker op. Het verbruik gaat dan omhoog, maar uiteindelijk finishte ik met 70 kilometer reserve in Mariestad. Als je dat optelt bij de 434 afgelegde kilometers, is 500 kilometer dus echt te halen met een Toyota Mirai. Het gemiddelde verbruik over de hele dag, dus inclusief 130 km/h over de Deense snelweg, bedroeg 0,9 kg/100 km.
Afb: de boordcomputer bij aankomst in Mariestad.
WAT KAN BETER?
Als ik wat verbetervoorstellen mag doen, dan staat de informatievoorziening met stip op één: laat het systeem vóóruit kijken in plaats van achteruit. Daarmee bedoel ik: laat hem – net zo als Tesla het doet – een advies geven over de maximum snelheid, gelet op de ingestelde eindbestemming. In een BEV krijg je een melding dat je je reisdoel niet haalt. In de Mirai ontbrak dat.
Een ander ding is de indeling van het dashboard. De ontwikkelingen van beeldschermen in de autoindustrie gaan zó hard, dat het scherm van de recente Mirai al weer verouderd lijkt. Als je de hardware knoppen vervangt door een touch screen heb je als bestuurder een effectief groter scherm, waarvan de knoppen/buttons afhankelijk van de gebruikte functie in beeld kunnen worden gebracht. Da’s minder afleiding en nóg luxer.
OVER DE TOYOTA MIRAI
Op deze trip heeft de Mirai zich doen gelden als een fantastische reisauto: comfortabel, ruim – ook achterin. En voldoende bagageruimte. Op de achterbank werd de wens uitgesproken om in de breedte van de auto een dutje te doen. Dat wordt verhinderd door de console die de achterbank in tweeën deelt.
Nóg een belangrijk aspect op een trip als deze is de adaptieve cruise control. Ik heb heel veel systemen getest en heb gemerkt dat ze allemaal net even anders reageren. De adaptieve cruise control kan op vlakken nog verder verbeteren (het afremmen kan nog vloeiender). Als geheel vind ik dat ie aan de bovenkant van de markt zit. Knap werk!
TOEKOMST
Voor 2050 schijnt er een doelstelling te zijn dat het verbruik van een FCEV naar 0,65 kg/100 km gaat. De Mirai, als eerste generatie, weet al aardig in de buurt te komen. Met nog 30 ontwikkeljaren voor de boeg, denk ik dat die 0,65 kg/100 km gaan lukken. In 2020 komt Toyota met een nieuwe versie van de Mirai. Mijn verwachtingen zijn hoog gespannen.
