banner 1

toyota Mirai

Op zaterdag 13 juli 2019 vertrok ik voor een lange trip naar Zweden met een Toyota Mirai. Op waterstof. Van die trip heb ik tussendoor verslag gedaan op E-xpeditie.nl. Inmiddels ben ik enkele dagen terug, en ben ik ‘geland’. Hoe is de reis verlopen en wat heb ik geleerd?

Het plan

Doel van de reis was Mariestad in Zweden. Daar staat een waterstofvulpunt waarvan de waterstof wordt opgewekt met een veld zonnepanelen. Ik ben op het idee gekomen door het enthousiasme van mijn LinkedIn-contact Harald Bouma.

En als je dan toch in Zweden bent, dan bezoek je als autogek uiteraard het Saab Museum in Trollhättan. Verder wilde ik uit nieuwsgierigheid de andere Zweedse waterstofstations bezoeken: Arlanda en Sandviken.

Via www.elektricitijdrit.nl werd mijn route vastgelegd en was ik live te volgen.

Ik zag vooraf wel een paar beren op de weg:

  • Zijn alle tankstations wel operationeel?
  • Kan ik de afstand Kopenhagen-Zuid naar Mariestad (435 km zonder tussenliggende tankstations) wel overbruggen?
  • Wat als… (verkeerde afslag, file, storing tankstation, storing auto, etc. etc.)

De realiteit

De korte versie is dat ik zonder problemen overal ben aangekomen. Maar de langere en betere versie is dat met name de heenreis reuze spannend was.

Op E-xpeditie staat van elke etappe een verslag, behalve nog van de terugreis. Volledigheidshalve:

Terugreis

Inmiddels hadden we aardig wat kilometers meegemaakt. En ook vertrouwen gekregen in de auto. Op de Zweedse wegen werden keurige verbruiksgemiddelden van 0,9 kg/100 km gescoord. De gekozen rijstijl: de maximum snelheid op de (adaptieve) cruisecontrol.

We zijn langs tientallen snelheidscamera’s gereden, die vaak 900 meter van te voren werden aangekondigd door het navigatiesysteem. Door de snelheid via de cruise control aan te passen remde de Mirai wat krachtiger af dan bij alleen gas loslaten. De cruise control gebruiken bleek de fijnste manier van rijden.

Voor de terugweg vanaf Stockholm hadden we enkele opties:

  1. Met de boot van Göthenborg naar Frederikshaven.
  2. Met de pont van Helsingborg naar Helsingör.
  3. Langs Malmö en dezelfde route terug.

Tijdens onze vakantie werd er in de H2.Live-app een extra functionaliteit toegevoegd: je kunt een notificatie krijgen van veranderingen in de status van door jou geselecteerde stations. Helaas is het op dit moment zo dat je als gebruiker rekening moet houden met storingen.

Daarom viel optie 1 af:  het eerste station in Denemarken was Aalborg en dat stond in storing.

Optie 3 viel ook af: die route hadden we al eens gedaan. We kozen dus voor de overtocht Helsingborg-Helsingör en vervolgens de overtocht Rodby-Puttgarden. Dat onderbrak het urenlange autorijden en scheelde ook flink veel kilometers.

190722 stockholm copenhagen deventerAfb: de terugreis van Stockholm naar Deventer (ElektriciTijdrit)

Duidelijk is wel dat de keuze voor rijden op waterstof een omweg vergde: van Stockholm moesten we via Mariestad om te tanken. En dat is om.

Gezien het gerealiseerde verbruik maakte ik me over de terugreis van Mariestad naar Kopenhagen geen enkele zorgen meer. Zelfs als Kopenhagen Gladsaxe er uit zou liggen, hadden we voldoende bereik om naar het volgende station (Köge) te komen.

190721 aankomst in gladsaxeAfb: aankomst in Gladsaxe: na 420 afgelegde kilometers nog een bereik van 68 kilometer over. Volgende pomp: 35 kilometer rijden.

Analyse

Rijden op waterstof is aardig ontspannen. Zelfs via de autoweg kun je flinke stukken overbruggen. En zelfs met de huidige infrastructuur en ondanks wat kleine hick ups zijn we 3.500 kilometer later probleemloos op onze bestemmingen aangekomen.

Maar deze road trip blijft pionieren. Als ‘gebruiker’ loop ik tegen de volgende zaken aan:

  1. De benodigde laadpassen: In Duitsland heb je een pas van H2 Mobility nodig, in Denemarken een druppel van NEL en in Zweden betaal je gewoon met je creditcard. Net als overigens de nieuwe waterstofvulpunten in Arnhem en Den Haag. Tankpassen moet je tijdig aanvragen.
  2. De bediening: In Duitsland zagen we in Hamburg een ander vulpistool (nozzle). Hoewel ik deze ken als heel gebruikersvriendelijk moest ik de eerste keer sinds lange tijd toch even wennen hoe ik deze moest ontkoppelen.
    De hardware in Denemarken en Zweden lijkt op elkaar, maar kent toch een verwarrende bediening: er moet twee keer op start worden gedrukt. En die twee startknoppen zitten op verschillende panelen. Dat vond ik zelfs de laatste keer tanken verwarrend.
  3. De plaats van de pompen: Op dit moment zijn er enkel waterstofauto’s van Toyota en Hyundai op de markt. Zij hebben de tankklep aan de linkerkant van de auto. Europese auto’s hebben hem rechts. Bij pompstations die aan één zijde zijn te benaderen vergt dat extra draaien of tegen de gangbare rijrichting inrichting (zoals op Arlanda).
  4. De infrastructuur: Stukken van meer dan 400 kilometer zonder tussenliggend station bieden geen goede praktijkoplossing voor FCEV-rijders. Dat netwerk moet snel groeien. En op stations met één vulstation moet zo snel mogelijk een tweede (als back up) er bij komen.

Verwachtingen

Rijden op waterstof bevindt zich nu nog in een pionierstadium. Er moet nog ontzettend veel gebeuren voordat het ‘commodity’ is. Maar dat dat gaat gebeuren staat voor mij buiten kijf. Toyota en Hyundai brengen in de nabije toekomst betaalbaardere waterstofauto’s met nog hogere bereiken op de markt. Een ombouwspecialist als Holthausen Clean Technology levert nu met steeds hogere frequenties trucks en bestelbussen. Nikola komt met vrachtwagens.

De bottleneck is echter de infrastructuur. Wie wil rijden zal eerst moeten tanken. In Duitsland is al jaren geleden H2 Mobility opgericht. Hun taak: 400 stations realiseren per 2023. Op dit moment zijn er zo’n 100 gerealiseerd in Duitsland. Denemarken heeft een goede landelijk dekkende infrastructuur. Zweden wil in 2021 10 tankstations. Ik verwacht niet dat de Nederlandse ambitie van 20 stations in 2020 gehaald word. Tegelijkertijd zie ik zoveel initiatieven van bottom-up dat het misschien toch wel eens ineens heel snel kan gaan.

Links bij dit artikel: