Openbaar vervoer 1.0 is dood

Er wordt nu gepraat over verlichtende maatregelen na ‘corona’. We komen in de anderhalvemetersamenleving. Tegelijkertijd zorgt het coronavirus ervoor dat versneld alsnog de klimaatdoelstellingen worden bereikt. Die schone luchtkwaliteit wil je vast houden!

Duidelijk is dat we totaal anders moeten worden denken dan we tot nu toe deden. Het openbaar vervoer zoals we dat nu kennen is met de ‘anderhalvemeter’ niet langer meer rendabel. Wat is het alternatief?

De anderhalvemeter-stadsbus

Een stadsbus is 12 meter lang en 2,5 meter breed. Normaal telt deze 26 zitplaatsen en 59 staplaatsen. Zo’n bus in anderhalve meter uitvoering kan nog maar 14 mensen vervoeren, zoals onderstaand plaatje (op schaal) laat zien. Dit betekent een capaciteit reductie van 80%.

anderhalve meter stadsbus

Het denkbaar dat passagiers een hokje achter plexiglas krijgen. Vragen die dan aan de orde zijn: hoe veilig is dat? Wat betekent dat voor in- en uitstapgemak? Hoe ga je om met mindervaliden en kinderwagens?

De oude oplossing . . . werkt niet.

Als we dit klassiek oplossen, definiëren we het als een capaciteitprobleem: dan bestellen we het dubbele aantal bussen dat we nu hebben en nemen twee keer zoveel chauffeurs in dienst. Een uitdaging die volgt: twee keer zoveel energieverbruik als nu. En het gaat wringen bij de haltes.

Wat betekent dit?

Het Gemeentelijk Vervoers Bedrijf (GVB) in Amsterdam is er in de afgelopen jaren ingeslaagd om een positief bedrijfsresultaat te halen met 203 bussen. Tegenover € 482M opbrengsten zijn lonen, salarissen met sociale lasten al meer dan de helft van de kosten. Een capaciteits vergroting van 100% is funest voor de mooie resultaten die de GVB heeft geboekt. Het betekent geen verdubbeling van de kosten. In elk geval gaan de loonkosten dramatisch omhoog, afschrijvingskosten op nieuwe bussen ook. Nu is de GVB een van de bestje kinderen in de klas, de overheid kan terug naar veel subsidies of de klant gaat meer betalen.

Het huidige financiële plaatje:

jaarverslag gvb

Bron: jaarverslag GVB

Wat zijn alternatieven?

In principe is de autobus een iteratie van de postkoets, ofwel de weinig echte innovatie sinds 1809. Winkels zijn ook eeuwenlang hetzelfde gebleven – totdat begin vorige eeuw Victor Astor investeerde in een open lucht markt in Manhattan waarbij klanten zelf hun producten verzamelden. Helaas voor hem werd dit geen succes, maar het idee bleef leven en meer dan 30 jaar later is dit concept in Nederland ingevoerd.

Kunnen passagiers zelf hun transport regelen? Ja natuurlijk kan dat! Luud Schimmelpennink was in 1965 zijn tijd ver vooruit met zijn witte fietsenplan. Anno 2020 is de deelauto nog steeds niet echt doorgebroken. Maar zijn deelauto’s een oplossing? Het is beslist een stap in de goede richting. Maar de echte slag wordt gemaakt met kleinschaligheid, kleinere auto’s die op het fietspad en de busbanen kunnen, dit betekent dat OV nog steeds net zo snel is zonder risico van file vorming.

Anders denken

Deze kleine auto’s gaan wij produceren, we noemen ze eQars en zouden voor een gemeente minder dan € 125 per maand kosten aan afschrijving, energie, stalling en zwerfbeheer. Volgens onze berekening zou Amsterdam volstaan met 50 000 eQars, wat per jaar € 75 Miljoen kost (tegenover de € 480M voor 203 bussen. Er zijn dus nu al alternatieven om OV persoonlijker en op maat te maken.

De vraag voor elke wethouder Financien voor elke gemeente in Nederland is eenvoudig – is doorgaan met bussen na corona een goed idee?

 

thumb patrick nijhuis photography 9893Over arjan de putter

Arjan is eigenaar van Fast Concepts, hoofdredacteur van E-xpeditie.nl en oprichter van QA2B BV.

LinkedIn: https://www.linkedin.com/in/arjandeputter/ 
Website: https://fastconcepts.nl/ 

 

Aanmelden nieuwsbrief

Schakel javascript in om dit formulier in te dienen