We schreven hier al eerder dat de wereldwijde coronacrisis ongeziene gevolgen zal hebben voor de autosector, en dat de Europese, Japanse, Koreaanse en Amerikaanse constructeurs en verdelers hoogstwaarschijnlijk met zware verliezen geconfronteerd zullen worden. De automarkt in Europa (maar ook in de rest van de wereld) ligt vandaag op apegapen, en een snelle herstart wordt evenmin verwacht. In Europa komen daar nog eens de zware CO2-boetes bij die de Europese Commissie oplegt aan constructeurs die niet aan de uitstootobjectieven (95g CO2 gemiddeld) voldoen, waardoor -eenmaal de markt terug opengaat- zwaar zal moeten ingezet worden op elektrische of geëlektrificeerde auto’s, die bij Europese en andere niet-Chinese merken echter een pak meer kosten dan hun tegenhangers met een verbrandingsmotor. 

Tegelijk is er China, dat net als Europa geconfronteerd werd met de coronacrisis, maar daar momenteel -vroeger dan ons- van aan het herstellen is. In februari -nog onder de volledige lockdown in grote delen van het land- crashte de Chinese automarkt volgens Bloomberg totaal, met een verkoopvolumedaling van niet minder dan tachtig procent in vergelijking met 2019. Die daling heeft zowel de Chinese als de Europese constructeurs, die daar ook actief zijn, midscheeps getroffen, en hoewel meer dan negentig procent van de Chinese autoverdelers vandaag terug open is, bloeit de Chinese automarkt nog niet terug op, en blijven de verkopen in maart ver onder de verwachtingen. 

Ook vóór de coronacrisis was de Chinese automarkt trouwens al afgekoeld, en werden veel minder auto’s afgezet dan verwacht. Gevolg: de extreem ambitieuze Chinese constructeurs moeten hun afzetmarkt -sneller dan voorzien- uitbreiden.

Een uitgebreide studie van adviesbureau McKinsey over de Chinese auto-economie die dateert van voor de coronacrisis voorspelde dat de Chinese automarkt tegen eind dit jaar niet minder dan 35% van de wereldmarkt zou uitmaken, terwijl op dat moment nog steeds slechts 15% van alle Chinezen een auto zou hebben. Maar die cijfers blijken nu dus overschat, door de crisis die niemand kon voorzien.De Chinese constructeurs hebben hun productiecapaciteit echter op die hoge verkoopvolumes afgesteld en willen dus koste wat het kost die auto’s aan de man brengen. En als dat momenteel moeilijk is op de eigen markt, richten ze hun pijlen op de Europese autokoper. 

180b3d5e981dfc1f7c998e9922efafe5 l

De eerste “volwassen” Chinese auto’s zijn al op onze markt aangekomen. Het door Alcomotive in ons land ingevoerde MG is daarvan een perfect voorbeeld. De Chinese constructeur SAIC (die per jaar meer dan zeven miljoen auto’s bouwt en in China 24% marktaandeel heeft) kocht de rechten op de naam van het iconische Britse merk en biedt met de compacte ZS een elektrische SUV aan die met een aankoopprijs vanaf € 30.985 alvast een stuk scherper geprijsd is dan Europese of Koreaanse concurrenten als de Peugeot e-2008 (€ 37.499) of de Hyundai Kona EV (vanaf € 38.999). Voor eind 2020 is een tweede elektrisch model voorzien, en volgend jaar een derde.

Momenteel stelt de verkoop van MG bij ons nog weinig voor, en in de volgende maanden zal dat door de coronacrisis waarschijnlijk niet veranderen, maar bedrijven zoals SAIC hebben diepe zakken en hebben de middelen om een zwaar offensief te voeren in Europa. Ook andere Chinese merken zoals Lynk & Co, Aiways, Byton en BAIC hebben concrete plannen om hun modellen in onze regio te koop aan te bieden.

Toen de Japanners hun auto’s op onze markt begonnen te verkopen, eind jaren zeventig, begin jaren tachtig, werden ze ook eerst meewarig bekeken, maar na een vijftiental jaar waren ze “household names”, en het is al meer dan dertig jaar geleden dat nog gelachen werd om Toyota, Nissan (Datsun in die tijd) of Mazda. In de jaren negentig deden de Koreanen hetzelfde trucje nog eens over, maar bij merken als Hyundai en Kia duurde het al minder dan tien jaar om gewoon aanvaard te worden als volwaardige concurrenten voor de Europese merken. Dat de Chinezen dezelfde status kunnen bereiken binnen een tijdspanne van amper vijf tot tien jaar lijdt dan ook geen twijfel. Vandaag zijn de Europese autokopers trouwens veel minder merktrouw dan vroeger, waardoor de kansen voor een momenteel nog onbekend nieuw Chinees automerk nu groter zijn om aan een kritische massa nieuwe klanten te raken dan toen de Japanners en Koreanen onze markt ontdekten.

De Chinezen zijn trouwens al voor de volle honderd procent eigenaar van Volvo (Geely), en hebben al vijftien procent van het kapitaal van Daimler (Mercedes, Smart) in handen (Geely en BAIC), terwijl ze via Dongfeng ook bij Groupe PSA (Peugeot, Citroën, DS, Opel) voor ongeveer veertien procent aandeelhouder zijn, en zullen er niet voor terugdeinzen om hun belang in de door deze crisis verzwakte Europese constructeurs geholpen door lagere beurskoersen verder uit te breiden, en zo hun invloed verder te vergroten.

Stel je trouwens eens even voor wat er zou gebeuren als de Chinezen hier een reeks elektrische auto’s op de markt zouden brengen met prijskaartjes tussen de € 10.000 en € 25.000. De drempel om zo’n Chinees merk eens uit te proberen wordt dan wel erg klein, en dat kan de veel duurdere Europeanen (en de andere Aziatische merken) veel pijn doen.

Het gevaar komt dus niet alleen van de gevolgen van de coronacrisis of van Europa dat de constructeurs enorme boetes kan opleggen als ze niet aan het CO2-objectief voldoen. De kans is jammer genoeg erg groot dat de Chinezen van de zwakte op de Europese markt gebruik gaan maken om zelf terug op volle sterkte te komen. Een evolutie die onze constructeurs zorgen baart, naast al hun andere problemen.

Dit artikel is geschreven door Stijn Blanckaert en Mark Pecqueur.

 

profiel mark pecqueur 200Over mark pecqueur

Keynote speaker & hydrogen advocate:

"There is no energy problem: use as much energy as you want and enjoy life."

LinkedIn:  https://www.linkedin.com/in/mark-pecqueur-a95b081/ 
Website: www.fabriekkramiek.com 

 

Aanmelden nieuwsbrief

Schakel javascript in om dit formulier in te dienen