Onlangs was ik in gesprek met een beleidsmedewerker over het beleid voor laadpalen. Een idee om snellaadpalen te plaatsen aan de rand van binnensteden druiste in tegen het bestaande beleid. Bij doorvragen bleek dat de overheid ‘laden’ gelijk trekt aan parkeren. In dit artikel leg ik aan de hand van een praktisch voorbeeld uit dat snelladen geen parkeren is. Ook bevat het een bijzondere suggestie voor wagenparkbeheerders.

Toename batterijcapaciteit

De batterijgrootte van auto’s neemt toe. De nieuwe Nissan Leaf heeft een batterijpakket van 40 kWh, de Renault ZOE 42 kWh, de Opel Ampera-e 60 kWh. De Tesla’s hebben batterijpakketten vanaf 50 kWh (Model 3) en 75 kWh. (overig) Ga er maar vanuit dat de rest van de markt aan vergroting van de batterijpakketten werkt.

AC-laden is te langzaam

De meeste auto’s kunnen – op dit moment – maar op 1 fase laden. Bij 16A (een 11 kW-paal) betekent dat een daadwerkelijk laadvermogen van 3,7 kW. Om een Nissan Leaf (40 kWh) van helemaal leeg naar helemaal vol te laden, is met een AC-laadpaal bijna 11 uur nodig. Oftewel: een normale werkdag is niet voldoende om een EV vol te laden.

De introductie van gewone AC-laadpalen in gemeenten is een drama. De effectieve laadtijd is slechts 19% van de ‘stekkertijd’. De laadpaal-parkeerplaatsen zijn een bron van ergernis voor zowel ICE- als EV-gebruikers. Ze creëren bovendien een extra parkeerdruk.

Snelladen biedt mogelijkheden

Stel dat je wagenpark 50 Opel Ampera-e’s (60 kWh!) telt die elke dag van volledig leeg naar volledig vol moeten worden geladen. Daar is per Ampera-e zo’n vijf kwartier voor nodig. Dat zijn 3.750 laadminuten of wel 62,5 laaduren. Dat zou je theoretisch – en met een valet service – met 6 tot 8 snelladers af kunnen handelen. 

De impact op de elektrische installatie zal voor een ‘gewoon’ kantoorpand fors zijn: 8 snelladers die permanent in gebruik zijn betekenen een stroomverbruik van 400 kW per uur.

Aanbeveling

Ben je wagenparkbeheerder en moet je een besluit nemen over een investering in laadpalen voor het eigen wagenpark. Denk dan aan het volgende:

  • De batterijcapaciteit van EV’s stijgt.
  • AC-laden kent een lange laadtijd. Daardoor zijn medewerkers minder flexibel.

DC-laden (snelladen) betekent:

  • De noodzaak van een valet service om de bezetting van de snellaadpalen optimaal te benutten terwijl medewerkers zich op hun kerntaken richten.
  • Snelladers vergen een hogere initiële investering
  • Snelladers hebben een hoge impact op de stroomcapaciteit van het gebouw
  • Snelladen maakt medewerkers flexibeler en mobieler

Scoren op MVO-gebied

Bedrijfseconomisch gezien is het verstandig om snelladers ook buiten de kantoortijden om te benutten. Behalve dat hiermee de investering deels kan worden terugverdiend, levert het bedrijven ook maatschappelijk iets op:

  • De parkeerdruk in de steden neemt af
  • Inwoners zonder eigen oprit kunnen dan toch snelladen.

Overigens leveren ook 11 kW-palen deze voordelen. Als wagenparkbeheerder zult u echter willen dat op kantoordagen het terrein weer beschikbaar is voor de eigen medewerkers. Het is handig om te weten dat gebruikers zéér gevoelig zijn voor straffen in de vorm van hogere tarieven binnen kantoortijden.

Snelladen is geen parkeren

De vraag is overigens nog steeds of je als wagenparkbeheer op de core business van een snellaadbedrijf moet zitten. Schoenmaker blijf bij je leest. Dezelfde functie kan ook worden vervuld door een exploitant van snelladers. Maar dan moet er een knop om bij de overheid: snelladen is géén parkeren!

Aanmelden nieuwsbrief

Please enable the javascript to submit this form