Onlangs was ik in gesprek met een beleidsmedewerker over het beleid voor laadpalen. Een idee om snellaadpalen te plaatsen aan de rand van binnensteden druiste in tegen het bestaande beleid. Bij doorvragen bleek dat de overheid ‘laden’ gelijk trekt aan parkeren. In dit artikel leg ik aan de hand van een praktisch voorbeeld uit dat snelladen geen parkeren is. Ook bevat het een bijzondere suggestie voor wagenparkbeheerders.

Toename batterijcapaciteit

De batterijgrootte van auto’s neemt toe. De nieuwe Nissan Leaf heeft een batterijpakket van 40 kWh, de Renault ZOE 42 kWh, de Opel Ampera-e 60 kWh. De Tesla’s hebben batterijpakketten vanaf 50 kWh (Model 3) en 75 kWh. (overig) Ga er maar vanuit dat de rest van de markt aan vergroting van de batterijpakketten werkt.

AC-laden is te langzaam

De meeste auto’s kunnen – op dit moment – maar op 1 fase laden. Bij 16A (een 11 kW-paal) betekent dat een daadwerkelijk laadvermogen van 3,7 kW. Om een Nissan Leaf (40 kWh) van helemaal leeg naar helemaal vol te laden, is met een AC-laadpaal bijna 11 uur nodig. Oftewel: een normale werkdag is niet voldoende om een EV vol te laden.

De introductie van gewone AC-laadpalen in gemeenten is een drama. De effectieve laadtijd is slechts 19% van de ‘stekkertijd’. De laadpaal-parkeerplaatsen zijn een bron van ergernis voor zowel ICE- als EV-gebruikers. Ze creëren bovendien een extra parkeerdruk.

Snelladen biedt mogelijkheden

Stel dat je wagenpark 50 Opel Ampera-e’s (60 kWh!) telt die elke dag van volledig leeg naar volledig vol moeten worden geladen. Daar is per Ampera-e zo’n vijf kwartier voor nodig. Dat zijn 3.750 laadminuten of wel 62,5 laaduren. Dat zou je theoretisch – en met een valet service – met 6 tot 8 snelladers af kunnen handelen. 

De impact op de elektrische installatie zal voor een ‘gewoon’ kantoorpand fors zijn: 8 snelladers die permanent in gebruik zijn betekenen een stroomverbruik van 400 kW per uur.

Aanbeveling

Ben je wagenparkbeheerder en moet je een besluit nemen over een investering in laadpalen voor het eigen wagenpark. Denk dan aan het volgende:

  • De batterijcapaciteit van EV’s stijgt.
  • AC-laden kent een lange laadtijd. Daardoor zijn medewerkers minder flexibel.

DC-laden (snelladen) betekent:

  • De noodzaak van een valet service om de bezetting van de snellaadpalen optimaal te benutten terwijl medewerkers zich op hun kerntaken richten.
  • Snelladers vergen een hogere initiële investering
  • Snelladers hebben een hoge impact op de stroomcapaciteit van het gebouw
  • Snelladen maakt medewerkers flexibeler en mobieler

Scoren op MVO-gebied

Bedrijfseconomisch gezien is het verstandig om snelladers ook buiten de kantoortijden om te benutten. Behalve dat hiermee de investering deels kan worden terugverdiend, levert het bedrijven ook maatschappelijk iets op:

  • De parkeerdruk in de steden neemt af
  • Inwoners zonder eigen oprit kunnen dan toch snelladen.

Overigens leveren ook 11 kW-palen deze voordelen. Als wagenparkbeheerder zult u echter willen dat op kantoordagen het terrein weer beschikbaar is voor de eigen medewerkers. Het is handig om te weten dat gebruikers zéér gevoelig zijn voor straffen in de vorm van hogere tarieven binnen kantoortijden.

Snelladen is geen parkeren

De vraag is overigens nog steeds of je als wagenparkbeheer op de core business van een snellaadbedrijf moet zitten. Schoenmaker blijf bij je leest. Dezelfde functie kan ook worden vervuld door een exploitant van snelladers. Maar dan moet er een knop om bij de overheid: snelladen is géén parkeren!

Plaats reactie


Beveiligingscode
Vernieuwen

Reacties  

Ted Sluymer
0 # Ted Sluymer 22-11-2017 07:06
Ik ben een laadanalfabeet. Van laden snap ik helemaal niets. Ja, ik weet hoe je laden moet, de handeling op zich. Je kunt aan een gewone paal gaan hangen en met een beetje geluk doet je auto er uren over om weer een stukje te kunnen rijden. Je klungelt met kabels die nat en vies worden en je interieur vervuilen. Een rare uitvinding dus, die haaks staat op alle moderne eigenschappen van een auto.

Dan heb je de snelladers. Handig dat die al een laadsnoer hebben en met een beetje geluk zit er nog een dak boven ook, zodat je droog staat als het weer eens regent (wat op jaarbasis overigens wel meevalt). Je bent er ook sneller klaar, vandaar dat ze zo heten. Lang laden of parkeren kan niet, want de techniek is slim en dom tegelijk. Slim omdat de snellader na maximaal 45 minuten elke dienst weigert, dom omdat bij halfvolle batterijen de stroom als bijna bewusteloze slakken naar binnen kruipt.

Wat ik ook niet begrijp is waarom de overheid zo'n merkwaardig beleid heeft als het om de plaatsing van snelladers gaat. De overheid wil naar elektrische mobiliteit, maar intussen loopt snellaadfirma Fastned tientallen snelladers achters op het schema omdat de regelgeving alleen maar stagnatie oplevert. En dat terwijl snelladen voor mij de meest logische manier is om van A naar B te komen. Vind ik, maar van laden weet ik niets. Ik geloof zelfs dat Shell dat ook vindt, want die plaatsen nu snellader bij hun tankstations, ook al durven ze daar 57 eurocent voor een kiloWatt te vragen, wat toch niet echt een stimulerende prijs genoemd kan worden. Maar ja, ze verkopen liever fossiele brandstoffen.

Batterijen worden steeds beter, zeggen ze, maar daar zet ik een vraagteken bij. Ze zijn loodzwaar en bovendien niet universeel. Ik snap niet waarom batterijen niet gewoon hetzelfe formaat hebben en niet gewoon als grote penlights in een batterijhouder kunnen worden geschoven. Zal wel weer met concurrentie hebben te maken, maar dat vind ik een dom argument. Maak batterijen van 10 kW, zodat je er vier, vijf, zes of tien in een auto schuift. Ook handig voor pechhulp, denk ik dan als laadanalfabeet.

Dat autofabrikanten geen trek hebben in elektrische mobiliteit, snap ik wel. Aan minder onderdelen verdien je tenslotte minder en dat levert sjacherijnige aandeelhouders op. Autofabrikanten steggelen zelfs over stekkers en aan een snellader hangen dan ook noodgedwongen drie verschillende van die dingen. Wat natuurlijk beschamende onzin is.

Waarom bedrijven allemaal laadpalen moeten plaatsen, begrijp ik dan ook echt niet. Er staan tenslotte ook geen brandstofpompen op de parkeerplaatsen van kantoren en fabrieken.

Elektrisch rijden is voor mij rijden van snellader naar snellader. En zo hoort het natuurlijk ook. Met een 40 kWh batterij aan boord kom je heel Nederland door, ook al moet je kunnen laden in een kwartiertje of, zoals we gewend zijn, de tijd van een ouderwetse tankbeurt. Als ze over de grens hetzelfde doen, rijd je probleemloos door heel Europa. Voor mij klinkt dat allemaal heel logisch. Kan iemand mij overtuigen dat ik volstrekt ongelijk heb? Ik leer graag, maar wel met argumenten die ergens over gaan.
Antwoorden
Arjan de Putter
0 # Arjan de Putter 23-11-2017 14:36
Beste Ted, ik geloof dat je meer van laden weet dan je voordoet. Ik kan me vinden een aantal argumenten. Thuis heb ik genoeg aan langzaam laden, voor een bestemming (destination) ook en onderweg wil ik snelladen. Op dat vlak: helemaal eens!
Antwoorden
Ad van der Meer
0 # Ad van der Meer 20-11-2017 23:07
Zou DC-smart charging een optie zijn? Als auto's de hele dag bij kantoor staan is laden met 50 kW niet nodig. 8 snelladers met 20 kW zou voldoende zijn. Wellicht kom je dan met 100 kW totaal laadvermogen al een heel eind.
Antwoorden
Arjan de Putter
0 # Arjan de Putter 21-11-2017 11:20
Beste Ad, Smart Charging lijkt me voor grotere wagenparken een must. Je wilt niet dat overal in het bedrijf de lampen zachter gaat branden als 's ochtends alle EV's aan de paal hangen.
Antwoorden